Wie geht es weiter mit der stark frequentierten und stark überlasteten Regionalbahnstrecke nach Tübingen? Die Grünen-Politiker Matthias Gastel und Winfried Hermann sehen große Versäumnisse und große Pläne.
Es sind eindrucksvolle Zahlen: Im Jahr 1990 fuhren 39 Züge auf dem Streckenabschnitt. Heute sind es 91, nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 113. Die Zugfrequenz wächst also fast auf das fast Dreifache – „aber die Infrastruktur ist nicht mitgewachsen“, sagt der Nürtinger Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel.
In der Nürtinger Seegrasspinnerei diskutierte der bahnpolitische Sprecher seiner Fraktion mit seinem Parteifreund, Verkehrsminister Winfried Hermann, über sein Leid- und Lieblingsthema, die Bahnstrecke von Stuttgart nach Tübingen. Die Linie ist seit Jahrzehnten ein rollender Widerspruch: eine der Regionalstrecken mit dem höchsten Fahrgastaufkommen – und die unzuverlässigste. Nur 70 Prozent der Züge sind pünktlich, rechnet Gastel vor. Bundesweit sind es im Regionalverkehr 90 Prozent.
Der Streckenabschnitt mit der enormen Zugvermehrung ist jener von Reutlingen nach Tübingen. Aber im Grunde, gibt Gastel zu verstehen, treten die Probleme bei der Neckartalbahn nur besonders drastisch zutage, betreffen aber den gesamten Bahnverkehr mit seiner „fast 100 Jahre lang vernachlässigten Infrastruktur“. Dass „manches, zum Beispiel einige Stellwerke, noch aus Kaisers Zeit stammt“, meint Gastel nicht als frotzelnde Übertreibung. Es ist schlicht die Wahrheit. Und die Lösung? Die Infrastruktur muss mit der Verkehrswende mit- und vor allem nachwachsen. Denn bisher ist zwischen Stuttgart und Tübingen noch nicht allzu viel realisiert von den großen Plänen, die Gastel und Hermann vorstellen.
Dabei klopfen sich der Ampel-Koalitionär und der Minister zunächst gegenseitig auf die Schultern: Die viel geschmähte Koalition habe immerhin das Verhältnis der im Verkehrshaushalt eingeplanten Gelder umgekehrt – zugunsten des Schienen- statt des Straßenverkehrs. Nach dem Ende der Koalition fürchten Hermann und Gastel um das Deutschlandticket und die Höhe der Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern zur Finanzierung des Schienennahverkehrs zur Verfügung stellt. Veränderte politische Rahmenbedingungen zeigten sich laut Hermann bereits im Wahlkampf: „Es ärgert mich, dass Mobilität und Klimaschutz keine Rolle spielten.“
Unmittelbar tangieren dürfte das die Projekte für die Tübinger Strecke nicht. Zu fortgeschritten ist ihr Planungsstand, zu eng verbunden mit dem Großprojekt Stuttgart 21. Von der für Ende 2026 avisierten Inbetriebnahme der Schnellstrecke Wendlingen-Stuttgart erwarten Gastel und Hermann eine Entlastung der Neckartallinie, aber auch eine Umschichtung des Verkehrs auf die in Richtung Nürtingen verlängerte S-Bahn. Problematisch, so Gastel, bleibe aber die Verknüpfung mit der Filstalbahn im Bahnhof Plochingen – ein „Knoten zweier Regionalstrecken mit wachsendem Verkehr“, aber ohne kreuzungsfreie Gleisführung. Gastel hält Überführungen der Schienenstränge für nötig, geplant sind sie bislang nicht. Anders als das elektronische Stellwerk in Metzingen und die sogenannte Blockverdichtung, also die Verkürzung der durch ein Signal gesicherten Abschnitte, auf denen nur ein Zug pro Richtung verkehren darf, auch wenn sie kilometerlang sind. Beides, so Gastel, werde die Kapazität deutlich erhöhen.
Einen verkehrstechnischen Quantensprung erfährt die Neckartalbahn als Zubringerin der künftigen Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, ein Netz aus reaktivierten und neuen Strecken bis auf die Albhochfläche hinauf. Dass eine andere Vernetzung – die mit Stuttgart 21 – nicht nur Vorteile bringt, brachte Hermann zur Sprache. Ein Grund für die Unpünktlichkeit seien die langen, daher störanfälligen Zugläufe von Tübingen über Stuttgart hinaus bis Osterburken: ein Tribut an den künftigen Stuttgarter Durchgangsbahnhof, der als Endstation überfordert wäre.
