Die großen Zulieferer der deutschen Autoindustrie sehen im Bau von Batteriezellen kein Geschäft. Die Autohersteller sind auf die Marktführer aus Asien angewiesen – und suchen den Erfolg mit kleineren Partnern.
Stuttgart - Im Februar 2018 hat Bosch das Rennen für beendet erklärt. Es sei unternehmerisch nicht vertretbar, 20 Milliarden Euro zu investieren, um den enteilten Marktführern aus Asien vielleicht ein Fünftel des Umsatzes mit Batteriezellen streitig machen zu können – so das Argument. Bis heute haben daran weder die öffentlichen Appelle des VW-Chefs Herbert Diess noch die in Fachmedien kolportierten stillen Unterredungen mit Daimlers Ola Källenius etwas ändern können.
Trotzdem will Bosch am Wachstum des Batteriegeschäfts teilhaben. Das Unternehmen will künftig ganze Fabrikanlagen zur Fertigung von Batteriepacks liefern. Wie Bosch am Donnerstag mitteilte, zählt die bayerische Webasto-Gruppe zu den Pilotkunden. Sie werde im Werk in Schierling voll automatisierte Montagelinien von Bosch einsetzen, in denen Batteriezellen verschweißt und eingeklebt werden. Das Umsatzpotenzial liege bei 250 Millionen Euro pro Jahr ab 2025, so Bosch. „Wir gehen davon aus, dass der weltweite Batteriemarkt jährlich um bis zu 25 Prozent wächst. Bosch trägt seinen Teil dazu bei, diesen Bedarf zu stillen“, sagt der für die Industrietechnik zuständige Bosch-Geschäftsführer Rolf Najork.
In puncto Zellenproduktion aber scheuen die großen Zulieferer die Aufholjagd, auch ZF und Conti. Zu dominant scheinen die großen fünf auf dem Weltmarkt zu sein: CATL (China), Panasonic (Japan), LG Chem (Südkorea), BYD (China) und Samsung (Südkorea) dominieren das Geschäft. Allein CATL, neben Farasis (China) Hauptlieferant von Daimler, will seine Herstellkapazitäten bis 2025 auf 1200 Gigawattstunden pro Jahr ausbauen. 2019 stand CATL noch bei 32,5 Gigawattstunden.
Das Produktions-Know-how und die schiere Masse gelten als wichtigste Faktoren der Batteriezellenproduktion. Da die Rohstoffe drei Viertel der Materialkosten ausmachen, sind die Gewinnmargen überschaubar. VW-Chef Diess sieht dennoch großes Potenzial und verweist auf „zweistellige“ Margen bei CATL. In den zurückliegenden fünf Jahren haben sich zudem die Investitionskosten pro Gigawattstunde deutlich verringert. Dennoch sind es in Europa eher kleinere und jüngere Unternehmen, die sich an die Aufholjagd machen. VW beispielsweise baut unter anderem auf die norwegische Firma Northvolt. Die Sportwagentochter Porsche hat gemeinsam mit dem deutschen Start-up Customcells das Joint Venture Cellforce gegründet, das in Tübingen produzieren will.
Daimler hat angekündigt, beim Bau eigener Fabriken mit bisherigen Partnern zu kooperieren und demnächst noch einen neuen zu präsentieren. Der Stellantis-Konzern mit Peugeot, Fiat und Opel baut mit der Total-Tochter Saft Fabriken in Douvrin und Kaiserslautern. 1,3 Milliarden Euro an Fördermitteln aus Frankreich und Deutschland sind dabei schon fest eingeplant.
