In der Weströhre des Engelbergtunnels wird derzeit die neue Zwischendecke eingebaut. Eine eigens gebaute Maschine hievt sie an Ort und Stelle. Die Prozedur geschieht langsam und mit chirurgischer Präzision.
Ob denn jemand aus der Runde den Film „Nachts im Museum“ kenne, fragte Christine Baur-Fewson zu Beginn in die Journalistenschar. Der sei, fügte die Direktorin der Autobahn GmbH Niederlassung Südwest umgehend hinzu, überhaupt nicht zu vergleichen mit dem, was derzeit im Engelbergtunnel passiere. Zwar geben sich während der aktuellen Sanierungsarbeiten keine historischen Figuren oder gar Dinosaurier von der Außenwelt unbemerkt ein Stelldichein, aber dort erwacht nachts eine riesige Maschine zum Leben, die aussieht, als wäre sie aus einer anderen Welt. Und der wichtigste Unterschied: Am nächsten Morgen ist im Tunnel sehr wohl vieles anders als noch am Abend zuvor. Denn die Arbeiten schreiten sichtbar voran, was bei dem Vor-Ort-Termin in der Weströhre in der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag mehr als deutlich wurde.
Der Abstieg vom Betriebsgelände durch den Zugang über dem Nordportal des Engelbergtunnels verläuft gegen 22 Uhr problemlos. An der Fahrbahn angekommen, gibt eine Mitarbeiterin der Autobahn GmbH das Signal: Alles frei, die Absperrungen stehen, der Verkehr in Richtung Karlsruhe und Kreuz Stuttgart fließt von nun an durch die Oströhre. Die Abgase von Tausenden und Abertausenden Autos und Lastwagen, die den Tunnel täglich passieren, hängen jedoch noch in der Luft, als die Gruppe der schreibenden und filmenden Zunft die Röhre betritt. In der Ferne ist ein Rumoren zu hören, ab und zu ein durchdringendes Piepen, dann wieder dumpfer Krach – zu sehen ist aufgrund der Krümmung des Tunnels noch nichts.
Die Autobahn GmbH hatte noch im alten Jahr zum großen Pressetermin in dieser Nacht eingeladen. Der Grund: In der Weströhre wird derzeit die Zwischendecke eingezogen. Die ist auf einer Strecke von rund 180 Meter in beiden Tunnelröhren notwendig. Das Mineral Anhydrit quillt in Kontakt mit Wasser auf und übt nun gewaltigen Druck aus, hat bereits erhebliche Schäden an der Decke und an den Wänden verursacht. Es gibt Risse und Abplatzungen in der Schale. Die sind mittlerweile gekittet, und um dem Druck entgegenzuwirken, folgt nun die Zwischendecke: 60 Elemente pro Röhre, jeweils elf auf zweieinhalb auf 0,5 Meter in den Abmessungen und jedes mit einem Gewicht von etwa 25 Tonnen. Aufnehmen kann ein solches Element eine Kraft von rund 1750 Tonnen. Das soll reichen, um dem drückenden Mineral einhalt gebieten zu können.
Mit Sattelschleppern werden die Deckenteile angeliefert. Hergestellt werden sie von einer Firma in der Oberpfalz in Bayern. „Just in time“, wie Autobahn-Pressesprecherin Petra Hentschel hinzufügt, also jeweils so, wie sie benötigt werden. Auch Hentschel hat den Gang in die Röhre mit angetreten. Obwohl sie in Sachen Autobahn schon einiges gesehen haben dürfte, kommt die Pressesprecherin beim Betrachten mancher Arbeitsschritte aus dem Staunen kaum heraus. „Wir haben mit einem Element pro Nacht angefangen“, sagt Enrico Hinz, Geschäftsbereichsleiter bei der Autobahn GmbH, „dann haben wir uns auf zwei gesteigert. Und heute wollen wir zum ersten Mal drei versuchen.“
Damit das klappt, muss ein rotes Spezialfahrzeug ganze Arbeit leisten. Der Gigant auf vier riesigen Reifen ist dann auch jenes Gerät, das die Besuchergruppe als erstes erblickt. Er heißt ziemlich emotionslos „Versetzwagen“ und wurde extra für diesen einen Arbeitsschritt entworfen und gebaut: Die Zwischendeckenteile aufzunehmen, sie zu drehen und in Position zu hieven. Das geschieht in einer beeindruckenden Langsamkeit, die für die notwendige Präzision jedoch unabdingbar ist. Nur bedarf das Schneckentempo eben auch einer separaten Planung. Die Röhre ist in der Zeit von 22 bis 5 Uhr für die Arbeiten komplett gesperrt. Das Fahrzeug muss jedoch bereits um 20 Uhr am Betriebsgelände oberhalb des Portals losfahren, um über einen eigens stillgelegten Fahrstreifen rechtzeitig anzukommen – also am Ort des Geschehens rund 700 Meter innerhalb des Tunnels.
Gegen 22.30 Uhr begibt es sich in dieser Nacht in Position, um eines der Deckenelemente zu schultern. Das massive Bauteil aus Stahl und Beton wird dafür zunächst mit mehreren Winden mit Ketten vom Sattelzug heruntergehoben und nach oben gezogen. Dann positioniert sich der rote Koloss und nimmt das Element passgenau auf. Die nächsten Schritte erfolgen mit chirurgischer Präzision. Zunächst bewegt sich das Fahrzeug laut piepend einige wenige Meter in Richtung der bereits eingebauten Teile. Dann stoppt es, um das Bauteil schließlich um 90 Grad zu drehen und weiter anzuheben. Der Spielraum an den Seiten beträgt dabei nur wenige Zentimeter. Oberhalb der bereits angebrachten Träger gleitet das Element anschließend in Position, wo es von Arbeitern in Empfang genommen und fixiert wird.
Ist die Decke fertig, wird im entstandenen Zwischenraum noch Beton eingespritzt. Es verbleibt ein Hohlraum, der vor allem zur Rauchabsaugung im Brandfall dienen wird. Dafür gibt es einige Öffnungen – von denen sich die Anwesenden direkt ein Bild machen können. Denn als Nächstes geht es in besagten Zwischenraum zwischen neuer und alter Tunneldecke hinein. Mancher muss sich ducken, beeindruckt sind fast alle. Wann kommt man der Decke eines solch monumentalen Bauwerks schon so nah? Auch hier werkeln Arbeiter an den Befestigungen, es herrscht ein reges Treiben. Zu sehen sind die Stahlstreben, die irgendwann im Beton verschwinden werden.
Die gesamte Zwischendecke kostet laut Enrico Hinz 4,7 Millionen Euro. Bislang laufe der Einbau reibungslos, versichert der Geschäftsbereichsleiter. Zumindest habe man bisher die Fahrbahn stets um 5 Uhr morgens wieder freigeben können.
„Abgefahren, oder?“, sagt Andreas Deutschmann, als die Gruppe die Metalltreppe wieder herunterkommt. Er ist Teilprojektleiter Betriebstechnik und hat vor dem Gang in die Röhre den Teilnehmern eine kurze Sicherheitseinweisung gegeben: Zusammen und auf den Gehwegen bleiben, falls etwas passiert, sich an die Verantwortlichen der Autobahn GmbH halten – und natürlich hatte jeder vorab schon eine Warnweste und einen Helm erhalten. Ohne geht es auf keinen Fall.
Angesichts der Dimensionen des Projekts klingen beim Verlassen des Geschehens einigen Anwesenden die einleitenden Worte von Christine Baur-Fewson noch im Ohr. „Wäre es schneller gegangen? Ja. Aber wir wollten keine Eingriffe in den Verkehr.“ Es handle sich um eine „hochkomplexe Maßnahme“ das ganze Jahr hindurch.
Mit den Bildern dieser „hochkomplexen Maßnahme“ verlässt die Gruppe gegen 23.30 Uhr die Röhre, um wieder in Richtung Betriebsgelände emporzusteigen – und mit der Gewissheit, dass der Film „Nachts im Museum“ wirklich eine andere Baustelle ist.
Engelbergtunnel
Der heutige Engelbergtunnel ist eigentlich der Engelbergbasistunnel. Er ist das Nachfolgebauwerk des Tunnels von 1938, der über den heutigen Röhren lag. Der heutige Tunnel wurde von 1995 bis 1999 erbaut. Er ist Baden-Württembergs verkehrsreichster Autobahntunnel mit 120 000 Fahrzeugen täglich.
Schäden und Sanierung
Seit der Eröffnung 1999 gibt es Schäden aufgrund des aufquellenden Minerals Anhydrit. Das es Probleme geben könnte, war bereits beim Bau bekannt. Die ohnehin extradick gebauten Wände hielten dem Druck jedoch nicht stand. Also erhalten die West- und die Oströhre in Bereichen von rund 180 Metern Länge eine neue Zwischendecke, die diesen Druck aufnehmen kann. Die arbeiten starteten im September 2019 zunächst unter der Fahrbahn und 2021 im „Verkehrsraum“ der Weströhre. Ende 2025 soll alles erledigt sein, die Kosten der Hauptmaßnahme belaufen sich auf rund 130 Millionen Euro.
Betriebstechnik
Bei dieser Gelegenheit wird auch die inzwischen veraltete Sicherheits- und Betriebstechnik im Tunnel erneuert. Dazu muss die alte Anlage jedoch in Betrieb gehalten werden, bis die neue vollständig funktionstüchtig ist.
