Am 30. März soll das Kontrollgremium des Schienenkonzerns über die nächste Kostenerhöhung und den Puffer für das Infrastrukturprojekt entscheiden.
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG wird sich am 30. März nicht nur mit der Bahn-Bilanz und voraussichtlich einem weiteren Milliardenverlust im Coronajahr 2021 beschäftigten, sondern auch mit weiter ausufernden Kosten des Projekts Stuttgart 21. Die Kontrolleure erhielten inzwischen einen 90 Seiten starken Bericht der Wirtschaftsprüfer von PwC. Dem widmen sie sich in einer Sondersitzung an diesem Freitag in Berlin.
Stuttgart 21 ist bisher mit 8,2 Milliarden Euro finanziert. Der Aufsichtsrat zweifelte Ende 2020 daran, dass das ausreichen könnte, und gab ein Gutachten in Auftrag. Pricewaterhouse Coopers (PwC) nennt nun, nach Abwägung von Chancen und Risiken, 9,15 Milliarden Euro als neue Baukosten. Dabei wird es aber kaum bleiben.
In der Summe sei kein Risikopuffer enthalten, heißt es aus dem Gremium. Man werde darüber beraten, ob man wie bisher einen Risikopuffer bilde. Dieser Zusatztopf umfasste zuletzt 500 Millionen Euro; ein Umfang, den Aufsichtsräte nun erneut anpeilen. Bisher musste die Bahn bei dem Projekt auf alle Puffer zurückgreifen. Mit einem solchen Puffer stünde S 21 dann bei 9,65 Milliarden Euro.
Als ein Knackpunkt gilt im Aufsichtsrat die Festlegung von PwC auf die Inbetriebnahme des S-21-Gesamtsystems Ende 2025, wie sie die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH unterstellt. Das sei das „Best-Case-Szenario“, bei dem alle von den Experten geplanten Beschleunigungen auf der komplexen Baustelle greifen müssten. Der frühere DB-Infrastrukturvorstand Volker Kefer hatte bis zu seinem Ausscheiden 2016 ein Jahr Bauverzug bei dem Projekt mit rund 100 Millionen Euro Aufschlag bepreist. Inzwischen werde „ein Vielfaches der alten Summe fällig“, heißt es aus dem Kontrollorgan. Es sei daher „elementar“, dass S 21 Ende 2025 fertig werde. Sollte die neue Infrastruktur erst Ende 2026 ans Netz gehen können, würde wohl die Grenze von zehn Milliarden Euro überschritten werden. Dazu könnte es auch durch weitere Preissteigerungen auf dem Rohstoff- und Baustoffmarkt als Folge des Ukraine-Kriegs kommen. Dieses Szenario sei von PwC aber nicht betrachtet worden.
Die Größenordnung von zehn Milliarden Euro hatten das Beratungsunternehmen Vieregg-Rössler (München, 9,8 Milliarden Euro) bereits Ende 2015 im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen S 21 in einer Berechnung und auch der Bundesrechnungshof 2016 genannt. Dafür gab es scharfe Kritik vom damaligen DB-Vorstandschef Rüdiger Grube. Er hatte, wie seine Vorgänger und Nachfolger, darauf beharrt, dass S 21 solide kalkuliert sei. Auch in jüngster Zeit, bemängeln Aufsichtsräte, seien Zweifel an der Seriosität der Zahlen vom DB-Vorstand zurückgewiesen worden. Das Geld reiche aus, eine Kostensteigerung sei nicht belegbar.
Eine weitere Bauverzögerung ist bei Stuttgart 21 nicht ganz abwegig. Nach wie vor gelte der Hauptbahnhof mit den komplizierten Kelchstützen als zeitkritisch, darüber hinaus werde von PwC der Abstellbahnhof genannt, dessen Bau zwar genehmigt ist, gegen den aber noch geklagt werden könnte. Wichtige Bauschritte seien laut Gutachten von der Bahn noch nicht in Auftrag gegeben, zum Beispiel der schlüsselfertige Ausbau des Hauptbahnhofs und Flughafen-Fernbahnhofs, des Abstellbahnhofs und der Anbindung der neuen Infrastruktur an die Bestandsstrecke. Die dazu nötigen Sperrpausen würden zusätzlich als Terminrisiko gelistet. Eine „erhöhte Herausforderung“ während des Baus, aber auch im Betrieb schreiben die Prüfer der in quellfähigem Anhydritgestein liegenden festen (Beton-)Fahrbahn zu. Sollten die Tunnelröhren in diesen geologischen Bereichen unter Druck und in Bewegung geraten, könnten Verschiebungen über eine Anpassung der Gleise um wenige Zentimeter ausgeglichen werden. Darüber hinaus müsste dann saniert werden.
Unterschiedlich bewertet wird im DB-Kontrollgremium die Abtrennung des Flughafen-Gäubahnanschlusses vom Projekt. Der Anschluss, bisher im S-21-Abschnitt 1.3b vorgesehen, soll nun nicht über die bestehenden S-Bahn-Gleise, sondern über einen neuen Tunnel von Böblingen bis zum Flughafen geschehen. Der würde komplett vom Bund finanziert, die Bahn würde dafür 270 Millionen Euro aus dem S-21-Budget abgeben, das sei in den 9,15 Milliarden berücksichtigt. Damit mache die Bahn AG einen guten Schnitt, heißt es im Aufsichtsrat, denn der Umbau der S-Bahn-Strecke samt Anschlüssen und Zusatzgleis am Flughafen könne zu diesem Preis wohl nicht gebaut werden. Bemängelt wird aber das Abhängen der Gäubahn vom Hauptbahnhof und der künftige Zwangsumstieg in Stuttgart-Vaihingen für eine unbekannte Dauer. Damit werde die Fernverkehrsstrecke Richtung Schweiz unattraktiv, was der DB schade.
