Im Daimler-Konzern herrscht Unruhe. Mitarbeiter fühlen sich durch ein internes Jobforum schikaniert. Michael Brecht, der Gesamtbetriebsratschef des Stuttgarter Autobauers Daimler, nimmt Stellung und nennt erstmals Details zu der Zahl der Menschen im Jobforum.
Stuttgart - Um auch im Zeitalter der Elektromobilität wettbewerbsfähig zu bleiben, baut der Stuttgarter Autokonzern Daimler derzeit Tausende Stellen ab. Zusätzlich soll ein internes Jobforum dabei helfen, Menschen, deren Stellen weggefallen sind, innerhalb des Konzerns in neue Jobs zu vermitteln. Doch es gibt Führungskräfte, die sich durch dieses Instrument schlecht behandelt fühlen. Michael Brecht, der Gesamtbetriebsratschef von Daimler, sagt im Interview, warum der Betriebsrat dennoch nicht gegen das Jobforum vorgeht.
Herr Brecht, im Daimler-Konzern herrscht gerade Unruhe wegen des Jobforums, das auch Führungskräfte, deren Stellen weggefallen sind, in neue Positionen bringen soll. Betroffene Mitarbeiter äußern die Sorge, dass sie durch das Forum zermürbt werden sollen. Warum haben Sie als Betriebsrat diesem Instrument überhaupt zugestimmt?
Daimler befindet sich in einem Transformationsprozess von der Verbrennungstechnologie hin zur Elektromobilität. Dieser Prozess kostet leider Stellen. Das liegt einerseits daran, dass der Konzern wirtschaftlich unter Druck steht, weil die Elektromobilität zunächst höhere Investitionen bei geringeren Margen bedeutet. Andererseits sollen im Rahmen der Separierung der Geschäftsfelder Aufgaben in der Verwaltung verändert werden oder wegfallen. Klar ist: niemandem wird betriebsbedingt gekündigt. Stattdessen macht der Arbeitgeber freiwillige Ausscheidungsangebote. Dass die Menschen den Konzern verlassen, darf aus Sicht des Betriebsrats nicht die einzige Alternative sein. Darum halten wir es für sinnvoll, dass die Menschen, deren Stellen wegfallen, auch die Gelegenheit bekommen, innerhalb des Konzerns eine neue, gleichwertige Position zu finden.
Einige Führungskräfte sehen das anders. Sie beklagen, dass ihnen über das Jobforum Stellen angeboten werden, die unterhalb ihrer Qualifizierung liegen und sie äußern die Befürchtung, dass sie auf diese Weise doch noch zu Abfindungen gedrängt werden sollen.
Ein Prozess, bei dem Mitarbeiter ihre Stelle verlieren und auf eine andere Stelle wechseln sollen, wird immer auch zu Unzufriedenheit führen. Das ist völlig klar. Das wichtigste ist bei solch einem Prozess, dass der Arbeitgeber mit den betroffenen Mitarbeitern transparent und einfühlsam kommuniziert und man gemeinsam Perspektiven erörtert. Das ist sicherlich nicht in jedem Fall passiert. Aber das ist dann ein Problem der Führungskultur und nicht ein Problem des Jobforums.
Aber sehen Sie es nicht als Ihre Aufgabe als Betriebsrat an, sich auch um jene Führungskräfte zu kümmern, die sich durch ihre Vorgesetzten und das Jobforum unter Druck gesetzt fühlen? Einige der Führungskräfte der Ebene 3 sind ja gar keine leitenden Angestellten – und insofern sind Sie für diese Personen zuständig.
Ich würde an der Stelle jetzt doch gerne einmal auf die Relationen hinweisen, um die es hier geht. Im Jobforum befinden sich insgesamt 364 Menschen – darunter auch Auszubildende oder duale Hochschüler. 49 Männer und Frauen haben über das Forum bereits eine neue Position gefunden. Daneben sind 27 Menschen aktuell in Vermittlung und 15 sind ausgetreten. Das ist im Vergleich zu den 150 000 Beschäftigten, die für Daimler in Deutschland arbeiten, eine wirklich vergleichsweise überschaubare Dimension. Von diesen 364 Menschen sind lediglich zehn Personen auf der Ebene E 3 als nicht leitende Angestellte eingruppiert. Und selbstverständlich kümmern wir uns um diese, wenn sie sich an uns wenden.
Die Kritik ist ja, dass Sie sich auch um sie kümmern müssten, wenn sie sich nicht an Sie wenden.
Das tun wir doch. Sehen Sie, wenn eine Versetzung stattfindet, ganz egal ob vom Jobforum oder an anderer Stelle, muss ein Versetzungsantrag vom Personalbereich an den zuständigen Betriebsrat erfolgen. Das ist rechtlich glasklar geregelt. Und hier übt der Betriebsrat seine Mitbestimmung aus. Das gilt für alle Tarifbeschäftigten – und für Führungskräfte, die keine leitenden Angestellten sind. Aber ich sage es noch einmal: Wir müssen über solche Sachverhalte in Kenntnis gesetzt werden. Dann werden wir aktiv. Und dann lehnen wir Anträge ab, wenn es zum Nachteil des Mitarbeiters ist. Wenn der Prozess allerdings weshalb auch immer bei diesen Führungskräften nicht korrekt abläuft, gehen wir dem nach. Denn dann wäre die Mitbestimmung ausgehebelt. Und das werden wir nicht zulassen.
Werden Sie mit dem Arbeitgeber darüber sprechen, ob das Jobforum in seiner jetzigen Form bestehen bleiben kann?
Die Botschaft ist doch, dass das Jobforum per se nicht verantwortlich für die Missstände im Unternehmen ist. Dieses Instrument ist richtig eingesetzt absolut sinnvoll und richtig. Doch kein System ist perfekt. Ich kann nicht ausschließen, dass es Fälle gibt, bei denen nichtleitenden Führungskräften nicht eine gleichwertige Tätigkeit angeboten wird. Solche Fälle halte ich aber für extrem überschaubar, weil der Arbeitgeber doch gar nichts davon hat, einem Menschen 150 000 Euro im Jahr zu zahlen für eine Position, die er auch günstiger besetzen könnte. Da also das Jobforum nicht insgesamt zu beanstanden ist, sondern es nur in Einzelfällen offenbar zu Problemen gekommen ist, bin ich darauf angewiesen, dass sich die betroffenen Personen an mich wenden und ich auf diese Weise von den Problemen Kenntnis erlange. Wie gesagt, nur dann kann ich helfen.
Wie oft kam es zu Problemen?
Meines Wissens haben vier von 364 Menschen geklagt. Veränderung bedeutet immer, dass nicht jeder zu jeder Zeit zufrieden sein kann. Aber wir arbeiten mit ganzer Kraft daran, die Folgen für alle Beschäftigten abzumildern. Auf jeden Fall rate ich erst zu einem Gespräch mit dem Betriebsrat. Der Gang zum Rechtsanwalt ist in meinen Augen der letzte Schritt – aber gutes Recht. Wir dürfen nicht vergessen, dass es auch unabhängig vom Jobforum in einem Konzern unserer Größe gerichtliche Auseinandersetzungen gibt.
Sie haben immer auch davor gewarnt, dass zu ehrgeizige Klimaziele die Veränderungsfähigkeit der Industrie überfordern könnten. Wie wirkt sich denn das neue Klimaschutzgesetz auf Daimler aus? Bis 2030 soll der Verkehrssektor zehn Millionen Tonnen CO2 weniger ausstoßen als bisher geplant…
Wir werden die Anlaufkurve für die reinen Elektrofahrzeuge noch steiler stellen. Aber die Vorgaben sind nicht mehr so entscheidend. Wer Daimler-Chef Ola Källenius gut zugehört hat, weiß, dass wir nicht mehr getrieben werden, sondern das Tempo selbst gestalten wollen. Unser Ansporn ist zu zeigen, dass wir eine treibende Kraft beim Klimaschutz sein können.
Der Vorstandschef will deutlich vor 2039 eine klimaneutrale Flotte anbieten können, nennt aber keine konkrete Jahreszahl. Wann wird es aus Ihrer Sicht soweit sein?
Für mich geht es nicht um die Zahl, ob wir 2039 oder 2035 klimaneutral sind. Wir müssen uns so aufstellen, dass wir 100 Prozent Elektrofahrzeuge liefern können, sobald es der Kunde verlangt, und sei es schon 2030. Es wird in zwei, drei Jahren keine Diskussion mehr darüber geben, ob und wann wir das liefern können, sondern die Diskussion: Was gibt die Infrastruktur her?
Früher haben Sie davor gewarnt, den Bogen bei den Klimazielen zu überspannen. Haben Sie umgedacht – oder klingt hier die Erkenntnis durch, dass sich der Prozess ohnehin nicht aufhalten lässt?
Jeder Mensch macht eine Lernkurve mit. Wenn die Entscheidungen da sind, muss man sie annehmen. Ich war aber nie gegen die Transformation, im Gegenteil. Ich habe gegenüber dem Vorstand darauf gedrängt, die Konsequenzen des Mobilitätswandels für Daimler früh zu berücksichtigen. Hier haben wir schon Zeit verloren. Wir müssen bei aller Strategie und Transformation auch die Auswirkungen auf unsere Kolleginnen und Kollegen berücksichtigen. Es hat mich immer genervt, wenn es hieß: Daimler kommt zu spät und Tesla marschiert vorne weg.
Da helfen jetzt die verschärften Klimaziele nicht unbedingt dabei, dass sich die Situation entspannt?
Technologisch bin überzeugt davon, dass wir mit unseren Produkten auch die neuen Klimaziele erreichen können. Aber Sie haben recht, dass wird die Transformationseffekte an den Standorten nur beschleunigen. Genau deshalb müssen wir jetzt Antworten darauf finden, wie wir langfristig Beschäftigung an unseren Standorten sichern.
Was heißt das konkret?
Die Gleichung ist: Weniger Verbrennungsmotoren plus, weniger Autos mit Hybridantrieb gleich weniger Beschäftigung in der mechanischen Fertigung. Das muss zwar nicht heißen, dass die Mitarbeiterzahl drastisch abnimmt, denn es gibt auch neue Betätigungsfelder, vor allem im Softwarebereich. Aber es gibt Segmente, wo wir nach Alternativen für die Beschäftigten suchen müssen. Und da beginnt die Diskussion um unsere Fertigungstiefe.
Woran denken Sie?
Bei der Fertigungstiefe kann Tesla tatsächlich ein Vorbild sein. Wenn man alles selbst machen kann, hat man das Gesamtsystem im Griff. Das wird bei uns im Vorstand immer etwas anders diskutiert. Aber der Vorstand taut an diesem Punkt auf.
Woran spüren Sie das?
Mein Gefühl sagt mir, dass eine hohe Fertigungstiefe nicht mehr so negativ gesehen wird. Der Vorstand merkt, dass man nicht alles fremdvergeben kann. Letztlich kommt man zu der Frage: Wo ist die Differenzierung, was macht einen Mercedes aus? Meiner Meinung nach muss Daimler den gesamten elektrischen Antrieb selbst produzieren können – von der Batteriezelle über die Antriebssteuerung bis zu den Motoren.
Wo liegt das Differenzierungspotenzial bei einer Batteriezelle?
Da geht es zum Beispiel um Sicherheit, Dynamik und Kapazität. Höhere Leistung bedeutet geringere Kosten. Der Preis der Batteriezelle ist mitentscheidend dafür, ob sich das Geschäft mit Elektroautos lohnt. Meine Forderung ist, dass wir so schnell wie möglich in die Produktion von Batteriezellen einsteigen sollten.
Befördert der aktuelle Chipmangel die Diskussion?
Er hat zumindest gezeigt, wie verwundbar das System einerseits ist. Andererseits ist die Chipproduktion maximal komplex und global. Wir wissen jetzt auf jeden Fall, dass die Chipindustrie auch in Europa eine Schlüsselindustrie werden muss. Das ist aber wohl eher ein Thema für Zulieferer. Bei Daimler würde ich lieber erst über die Batteriezellen reden wollen.
Bisher hieß es, das Unternehmen brauche die Gewinne aus dem Geschäft mit Benzin- und Dieselautos, um das Hochfahren der Elektroflotte zu finanzieren. Gilt das noch – und kann man mit Elektroautos Geld verdienen?
Die Frage der Finanzierung wird seit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts politisch gar nicht mehr diskutiert. Übrigens auch nicht im Blick auf die anderen Sektoren wie die Heizung von Gebäuden. Der wirtschaftliche Druck auf das Unternehmen wird auf jeden Fall höher. Aber gleichzeitig wird es mit steigenden Produktionszahlen auch im Elektrobereich Rationalisierungseffekte geben, die beispielsweise den elektrischen Antriebsstrang günstiger werden lassen.
