In vielen Metropolen zeigen sich die Bürger immer selbstbewusster. Sie treffen sich – auch in Stuttgart - nicht nur zum Stricken, Gärtnern, Diskutieren oder Demonstrieren auf der Straße, sie wollen den öffentlichen Raum mitgestalten und ihre Stadt von den Autofahrern und Investoren zurückerobern.
Stuttgart - Gemeinsam wohnen, arbeiten und gärtnern – das können die Menschen bei der Spreeacker-Initiative in Berlin. Auf einem Areal an der Spree sind 2014 rund 60 private Wohnungen und Wohngemeinschaften gebaut worden, mit einer Holzwerkstatt, Co-Working-Spaces und einer Kita. Für einige wäre es wahrscheinlich ein Graus, mit Fremden so eng aufeinander zu leben. Für andere ist es die Zukunft. Die Spreeacker-Initiative, organisiert über eine Genossenschaft ermöglicht es den Bewohnern, dort fast unabhängig leben zu können. Sie können gemeinsam ihr unmittelbares Umfeld gestalten.
Ein anderer Trend: Einmal im Jahr werden in vielen Großstädten die öffentlichen Parkplätze plötzlich wohnlich, Leute stellen Sitzmöbel und Blumenkübel auf, Bewohner verbringen dort gemeinsam Zeit. Mit dem internationalen Parking Day wollen sich Aktivisten weltweit öffentliche Flächen ihrer Stadt zurückholen, um zu sitzen, zu gestalten, zu reden und die Straße zu beobachten – wie im Straßencafé.
Lange Zeit war das Stadtzentrum der Ort, an dem man nicht lebte, den man höchstens tagsüber aufsuchte, um zu arbeiten oder einzukaufen. Doch die Großstadt ist seit jeher ein Sehnsuchtsort. Millionen von Menschen zieht es jährlich in die Städte. Und es werden immer mehr. Viele junge Menschen, die auf dem Land aufgewachsen sind, haben den Wunsch, der Enge und Kleinbürgerlichkeit zu entfliehen, versprechen sich Individualität, Freiheit und Weltoffenheit vom Leben in der Stadt. Aber auch junge Familien wollen den Komfort und die Erreichbarkeit im Alltag zunehmend nicht mehr aufgeben – sie entscheiden sich gegen das Haus im Grünen.
Städte wie München, Hamburg, Stuttgart oder Berlin kommen langsam an den Rand ihrer Kapazitäten. Der Wohnraum ist knapp und teuer, die Straßen sind rund um die Uhr verstopft. Treffpunkte oder Orte zum Flanieren sind rar. So empfinden es viele Bewohner. Die Bürger fordern den öffentlichen Raum als Lebensort zurück, sie fordern bezahlbaren Wohnraum, Orte für Nachbarschaftsaktivitäten, mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer.
Wie wollen wir in Zukunft in unseren Städten leben? Wem gehört die Stadt? Ein Blick ins Internet zeigt, dass Tausende von Menschen sich in den vergangenen Jahren diese Fragen gestellt haben. Es gibt zig Fernsehdokumentationen darüber, wie Bürger in Köln, Hamburg oder Berlin sich gegen den Ausverkauf ihrer Städte an ausländische Investoren wehren – oder es zumindest versuchen. Gehört die Stadt den Beamten, die sie verwalten? Den auf Zeit gewählten politischen Vertretern? Den Investoren, die den Grund und Boden besitzen? Oder den Bewohnern, die dort leben?
In den vergangenen Jahren haben sich weltweit viele Initiativen formiert, bei denen die Mitglieder – Bewohner einer Metropole oder einer mittelgroßen Stadt – ihr Umfeld für die Menschen, die dort leben, zurück erobern wollen. Der Kunsthistoriker und „Zeit“-Redakteur Hanno Rautenberg schrieb in seinem Buch „Wir sind die Stadt“: „Das Leben, das man so lange aus den Städten vertrieben wähnte, drängt mit aller Macht in sie zurück, es zieht auf die Promenaden, Kreuzungen, Parkdecks und selbst unter Autobahnbrücken.“
Rautenberg führt den Aufstand der Städter auf den Wunsch nach Gemeinschaft zurück: „Die Gesellschaft ist nicht länger die, die sie war. Die Stadt ist es deshalb auch nicht. Sie lebt, und allein das lässt viele staunen.“ Die Sehnsucht nach einer kollektiven Identität steckt ebenso dahinter, wie die Sehnsucht nach dörflicher Heimeligkeit in der Großstadt.
Und je größer der Andrang auf das urbane Leben ist, desto knapper wird natürlich der Platz. Die Debatte darüber, wem die Stadt gehört, wird verschärft geführt, denn immer mehr steht die Frage im Raum, wer sich die Stadt in Zukunft überhaupt noch leisten kann. Bürger wehren sich deshalb gegen prestigeträchtige, städtebauliche Großprojekte. Sie wehren sich gegen die Zubetonierung begehrter Innenstadtviertel mit protzigen Einkaufsmalls, die ohnehin an den Wochenenden noch mehr Autos und Menschen in die Städte spülen. Die mehr Platz für Konsum bieten, aber dafür die Orte des Alltags, des Wohnens und des Lebens den Bürgern wegnehmen.
In Stuttgart begann diese Debatte bereits mit Stuttgart 21, wo es längst nicht nur darum ging, einen Bahnhof unter der Erde zu verbuddeln, sondern unter anderem um die kostbaren frei werdenden Flächen. Und diese Debatte ist längst nicht zu Ende. Bei einem Bürgerbeteiligungsverfahren forderten Anwohner und Nachbarn ein lebenswertes Quartier, bezahlbaren Wohnraum, kleine Läden und Kneipen. Ob das so kommen wird? Das ist unwahrscheinlich.
Die desillusionierende Suche nach Wohnraum hat inzwischen längst die Mittelschicht erreicht. Das kommt nicht nur durch den großen Boom, den Städte erleben. Es ist auch eine Folge der lange Jahre praktizierten Strategie hochrangiger Lokalpolitiker, die eigene Stadt großzügig zu verscherbeln und so überhaupt erst Investoren die Möglichkeit zu geben, über Preise zu entscheiden. Der österreichische Architekturkritiker Dietmar Steiner, einst auch Direktor des Architekturzentrums Wien, beklagt, die Politik habe sich aus der Verantwortung gestohlen. Durch die „Investorenarchitektur“ habe die „Stadt ihre Würde verloren“. Lange habe nur „Lage, Lage, Lage“ gezählt, sagt Steiner. Leider sei das für Bürger über viele Jahre nicht relevant gewesen. Denn: „Früher war ja der Traum das Haus im Grünen.“
Nachdem die Bewohner jahrzehntelang Statisten in der Stadtentwicklung waren, fordern sie heute ein Mitspracherecht. Auch Stuttgart 21 hat einige Stadtoberen gelehrt, dass große Bauprojekte nicht mehr ohne ein Bürgerbeteiligungsverfahren durchzusetzen sind. Und bei der Gestaltung der Stadt geht es längst nicht mehr nur darum, wie wir wohnen wollen und können. In der Debatte stehen sich Einkaufszentrum und inhabergeführter Einzelhandel genauso erbittert gegenüber wie Autofahrer und Radler. Moderne Stadtplanung muss sich auch darauf konzentrieren, wie die Mobilität in Zukunft gestaltet wird und gelingen kann, damit Städte gesund und lebenswert bleiben.
Auch der Verein Aufbruch Stuttgart um den ehemaligen Nachtcafé-Moderator Wieland Backes und den Architekten Arno Lederer hat sich gegründet, um aktiv an der Stadtentwicklung teilzunehmen. Er fordert den Wandel von der „autogerechten zur menschengerechten Stadt“ und will in der „Stadt der Zukunft“ mit bestimmen. Erstes, konkretes Ziel ist die Entwicklung eines lebendigen Kulturquartiers rund um die Konrad-Adenauer-Straße, die bisher Museen, die Oper und die Staatsgalerie eher trennt als vereint. Der Verein möchte die Stadtautobahn B14 in den Untergrund bringen anstatt wie bisher die Menschen nach unten zu verbannen.
Den Ansatz, dass eine lebenswerte Stadt ihre Bewohner in den Vordergrund stellt und nicht die Autos, verfolgt auch der bekannte Kopenhagener Architekt Jan Gehl, der weltweit Stadtentwicklungsprojekte umgesetzt hat. Gehl beschäftigt sich damit, wie „Städte für Menschen“ aussehen könnten, er war maßgeblich an der Stadtplanung in Kopenhagen und Melbourne beteiligt – Vorzeigemetropolen, was umweltgerechte und nachhaltige Stadtplanung angeht.
Laut Gehl müssten alle Lokalpolitiker umdenken: „Alle Städte haben eine Behörde für Verkehrsplanung und perfekte Statistiken über Verkehr und Parken.“ Aber es gebe kaum eine Stadt, die eine Behörde für Fußgänger und öffentliches Leben hat. Sein Credo: „Fußgänger sind die eigentlichen Kunden der Stadtplanung.“ Er fordert Umgebungen, die zum Spazieren gehen oder Radfahren animieren. Treffpunkte tragen aus Gehls Sicht zum „zwischenmenschlichen Zusammenhalt und zu einer offenen und demokratischen Gesellschaft“ bei. Er plädiert für das „Improvisierte und das Nicht-Geplante“ – für ein „Leben zwischen den Häusern“.
Hanno Rautenberg sieht das ähnlich: „In der Stadt, so scheint es, lässt sich die Zukunft noch gewinnen. Sie bietet Platz für Wut, Protest und für politischen Gestaltungswillen. Sie wird zum Labor für alle, die nicht länger an große Utopien glauben, dafür aber daran, dass die Gegenwart zum Besseren verändern lässt.“
Wie sieht eine gute Stadt aus? „Sie ist um den menschlichen Körper und seine Sinne herum entwickelt“, schreibt Gehl. Es brauche Platz für Sehen, Hören und Reden; das gehe nur, wenn es viele Flanierwege in einer Stadt gebe. „Beim Gehen geht es um viel mehr als nur die Bewegung. Es ermöglicht direkte Begegnungen von Mensch zu Mensch.“ Genau das sei in den vergangenen Jahren in der Stadtplanung ignoriert worden. Doch wofür? „Nur um das Auto glücklich zu machen.“ Sein Vorschlag: Die Autos aus der Stadt verbannen. In Kopenhagen habe man das behutsam getan. Die Lebensqualität einer Stadt erkenne man eben nicht an der Anzahl der Parkplätze, sondern daran, wie viele Kinder und Senioren auf den Plätzen unterwegs sind.
Die Stadtverwaltungen und Lokalpolitiker sind vielerorts seit einiger Zeit durchaus daran interessiert, Städte nachhaltiger zu gestalten – allein aus Umweltschutzgründen; Investoren sind an Ausschreibungsverfahren gebunden, haben mittlerweile strengere Vorgaben, wie sie bauen dürfen und vor allem was. Doch manchen Stadtaktivisten geht das nicht schnell genug. Sie wollen selbst etwas tun – auch wenn es nur geringe Auswirkungen hat.
Die Stuttgarter Initiative Stadtlücken engagiert sich für Orte, die irgendwo zwischen Häuserschluchten und Stadtautobahnen frei sind, auf denen Menschen flanieren können. Fündig geworden sind sie am größten Unort der Stadt, dem Österreichischen Platz. Die Stadtlücken, Architekten und Stadtplaner, haben den Ort unter der Paulinenbrücke zwei Wochen lang mit Kunst- und Kulturaktionen unter dem Motto „Wo ist eigentlich der Österreichische Platz?“ belebt. Die Aktion kam so gut an, dass sich die Bezirksbeiräte dafür einsetzen, dem Parkplatzbetreiber dort zu kündigen und die Fläche für zwei Jahre den Stadtlücken zu überlassen. In einem Reallabor für nachhaltige Mobilität haben derweil Studenten und Wissenschaftler der Uni Stuttgart drei Jahre lang mit Bürgern an alternativen Mobilitätsformen geforscht. Sie haben Speed-Dating auf den Stuttgarter Stäffele veranstaltet, dort ein Wohnzimmer eingerichtet für die Nachbarschaft, sie haben Lastenräder und Bürgerrikschas als Transportmittel ausprobiert und Parkplätze in Parklets – Sitzgelegenheiten – umfunktioniert.
Ein Parklet, das Casa Schützenplatz, ist übrig geblieben. Am Kernerplatz im Stuttgarter Osten beleben dort nun jüngere und ältere Anwohner gemeinsam ihren Platz mit Spieleabenden, Kleidertauschparties oder einem monatlichen, gemeinsamen Frühstück. Stadtviertel sind dann attraktiv, wenn Menschen sie mit Leben erfüllen. Bürger brauchen aber auch den Freiraum, sich einzubringen. Ein lebendiges Viertel entsteht meist nicht im Kopf eines Stadtplaners – wie das Europaviertel in Stuttgart hinter dem Hauptbahnhof zeigt. Die große Veränderung können kleine Initiativen kaum leisten, doch sie können Aufmerksamkeit erregen – auch auf politischer Ebene.
Belebte Orte entstehen oft zufällig, dort, wo keiner sie vermutet hätte. Der Marienplatz ist zwar eigentlich eine hässliche Betonfläche, aber trotzdem der beliebteste, oft der urbanste Treffpunkt in der Innenstadt. Vielleicht weil Urbanität da beginnt, wo keine Behörde ihr gesagt hat, dass sie dort zu finden sein soll. Sondern einfach weil ein freier Platz da ist. Dafür braucht es diese freien Plätze zwingend. Gerade in der Großstadt.
