Seit Jahren streitet der Bund mit der Mautfirma Toll Collect wegen der verzögerten Einführung des Lkw-Mautsystems. Im Juni wird erneut vor einem Schiedsgericht verhandelt, es geht um 7,5 Milliarden Euro.

Korrespondenten: Thomas Wüpper (wüp)

Stuttgart - Es sind die größten, längsten und geheimnisvollsten Schiedsverfahren der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Bei Nachfragen geben sich die Beteiligten einsilbig, nur selten werden Details bekannt. Seit mehr als zehn Jahren wird hinter verschlossenen Türen verhandelt. Und ein Ende ist nicht in Sicht, obwohl die Verfahren die deutschen Steuerzahler bereits mehr als 110 Millionen Euro allein an Gebühren gekostet haben.

Es geht um die sagenhafte Summe von inzwischen 7,5 Milliarden Euro und die um 16 Monate verspätete Einführung der Lkw-Maut auf Autobahnen, die erst am 1. Januar 2005 startete. Die Verspätung verursachte Milliardenausfälle bei den Mauteinnahmen. Dafür fordert der Bund seither Schadenersatz, inklusive Vertragsstrafen und Zinsen. Zahlen sollen die Mautfirma Toll Collect und ihre Haupteigner, die Konzerne Daimler und Deutsche Telekom.

Das Trio lehnt die Zahlung ab und fordert seinerseits in einem zweiten Schiedsverfahren rund 1,4 Milliarden Euro vom Bund, der seine Zahlungen an die Mautfirma bereits seit 2006 um monatlich acht Millionen Euro kürzt. Die Unternehmen weisen die finanzielle Haftung für das Mautdebakel weit von sich. Eine Lösung in  dem Marathonverfahren ist weiterhin nicht in Sicht.

Vertrag mit Toll Collect wurde bis 2018 verlängert

Erst im Juni soll vor dem Schiedsgericht wieder verhandelt werden, wie eine Sprecherin von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) der Stuttgarter Zeitung bestätigte. Man gehe „wie bisher davon aus, dass die im Schiedsverfahren geltend gemachten Ansprüche berechtigt sind“. Der Streitwert belaufe sich inklusive Verzugszinsen auf 5,6 Milliarden Euro entgangene Mauteinnahmen sowie Vertragsstrafen von weiteren 1,9 Milliarden Euro.

Trotz des Konflikts setzt die Bundesregierung weiter auf das Trio. Ein Grund: seit den Startproblemen läuft das System fast reibungslos und sichert dem Bund rund vier Milliarden Euro netto pro Jahr aus der Lkw-Maut. Fast 40 Milliarden Euro sind seit 2005 aus der Straßengebühr für Lkws ab 12 Tonnen bereits in die Steuerkasse geflossen. Verkehrsminister Dobrindt hat den Vertrag mit Toll Collect mittlerweile um drei Jahre bis zu 31. August 2018 verlängert, um die Einnahmen weiter zu sichern. Die vertragliche Option, das Mautsystem neu auszuschreiben oder zeitweise in staatlicher Regie zu führen, ließ bereits sein Vorgänger und Parteifreund Peter Ramsauer ungenutzt – obwohl sogar die eigenen Fachabteilungen dazu geraten hatten.

Die Vertragsverlängerung löste auch beim Koalitionspartner SPD einiges Murren aus. Denn der Vertrag mit Toll Collect ist teuer. Rund sechs Milliarden Euro stellte die Firma bisher für den Betrieb des Systems in Rechnung, allein 561 Millionen Euro voriges Jahr. Von 2015 bis Mitte 2018 sind im Bundeshaushalt nochmals weitere rund 2,1 Milliarden Euro als Vergütung für den Systembetreiber reserviert. Das bestätigte die Regierung kürzlich nach einer Kleinen Anfrage der Linken im Bundestag. Von den Vergütungen muss Toll Collect zwar die eigenen Kosten bestreiten, doch rund 250 Millionen Euro sollen laut Medienberichten für die Konzerne als garantierter Gewinn in den drei Verlängerungsjahren übrig bleiben.

Ausweitung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen erst 2018

Allerdings muss die Mautfirma zwei wichtige Zusatzprojekte für den Bund erledigen. So sollen zum 1. Juli zunächst weitere 1100 Kilometer vierspurige Bundesstraßen für Lkws mautpflichtig werden. Dafür muss Toll Collect die Strecken im digitalen Erfassungs- und Abrechnungssystem ergänzen. Die Arbeiten dazu laufen derzeit in der Berliner Zentrale nahe dem Potsdamer Platz auf Hochtouren. Zum 1. Oktober wird die Maut nochmals ausgedehnt. Dann sollen bereits Lkws ab 7,5 Tonnen bezahlen. Dafür müssen mehr als 85 000 Erfassungsgeräte in den Fahrzeugen nachgerüstet werden. Bei Toll Collect heißt es, auch das sei pünktlich zu schaffen. Darauf hofft auch der Verkehrsminister. Dobrindt erwartet, dass die doppelte Erweiterung der Lkw-Maut bis zum Ende der Legislaturperiode im Herbst 2017 rund 875 Millionen Euro zusätzlich bringt, die zweckgebunden in den Straßenbau fließen sollen.

Das klingt gut. Doch Kritiker auch in der Regierungskoalition halten das Vorgehen des Ministers angesichts der dramatischen Unterfinanzierung und des schleichenden Verfalls der Verkehrsinfrastruktur für zu zaghaft und vermissen schlüssige Konzepte. Ein Kritikpunkt: erst Mitte 2018 soll die Lkw-Maut auf alle außerörtlichen Bundesstraßen ausgeweitet werden, ein Streckennetz von rund 32 000 Kilometern. Das soll dem Staat weitere zwei Milliarden Euro jährlich bringen. Eine frühere Umsetzung hätte längst auf den Weg gebracht werden können. Das haben auch die Bundesländer wiederholt gefordert. Das hätte dem Bund rascher die dringend benötigten Milliardensummen für den Erhalt und die Sanierung der vielerorts maroden Straßen verschafft. Bei Toll Collect liegt dazu eine Konzeptstudie vor. Doch im Hause Dobrindt sind die Fachleute vor allem mit den Plänen für die von CSU-Chef Horst Seehofer durchgesetzte Pkw-Maut beschäftigt, die 2016 als „Infrastrukturabgabe“ kommen und zunächst nur ausländische Autobahnnutzer belasten soll. Unter dem Strich wird die Abgabe dem Staat so netto nur rund 500 Millionen Euro pro Jahr bringen, die in die Infrastruktur fließen sollen.

Aufbau und Betrieb des Pkw-Vignettensystems will der Verkehrsminister ebenfalls einem privaten Betreiber übertragen, rund 200 Millionen Euro Ausgaben pro Jahr hat der Bund dafür veranschlagt. Die Industrie erwartet mit Spannung die Aus-schreibung. In diesem Sommer soll es so weit sein. Mit dem Mautunternehmen AGES aus Düsseldorf, hinter dem große Öl- und Tankstellenkonzerne stehen, hat bereits ein Anbieter Interesse bekundet. Bei Toll Collect dagegen hält man sich derzeit in Sachen Pkw-Maut noch bedeckt (siehe Interview).

Mautausfälle drohen

Die Bundesregierung hat bei der Maut noch Hausaufgaben zu machen, damit die Kooperation mit privaten Partnern künftig besser klappt. So bleibt zu klären, ob die geplante Lkw-Mauterfassung auf allen Bundesstraßen ab Mitte 2018 europaweit ausgeschrieben werden muss oder direkt an Toll Collect übergeben werden könnte. Allerdings läuft der 17 000 Seiten umfassende, streng geheime Betriebsvertrag mit den bisherigen Eignern der Mautfirma gerade dann nach 13 Jahren aus, was die Sache gewiss nicht einfacher macht.

Zwar könnte der Bund die Mautfirma, ihre Anlagen und Mitarbeiter in Staatsregie übernehmen und weiterführen, das sieht der Vertrag ausdrücklich vor. Falls weiterhin private Partner gewünscht werden, müsste der weitere Betrieb des gesamten Mautsystems nach EU-Vorgaben aber wohl zwingend neu ausgeschrieben werden. Auch Daimler und die Telekom könnten sich dann um die Weiterführung bewerben – und hätten als Platzhirsche sicher keine schlechten Chancen. An Kontinuität sollte jeder Regierung gelegen sein. Denn es geht um Milliardeneinnahmen. Falls kein nahtloser Übergang und Neustart gelingt, drohen erneut teure Mautausfälle. Dieses Risiko besteht, in internen Unterlagen des Verkehrsministeriums wird seit Jahren eindringlich davor gewarnt.

Die amtierende Regierung wird das womöglich nicht allzu sehr bekümmern. Denn die Legislaturperiode endet 2017, und die Verkehrsminister wechseln ohnehin alle paar Jahre. Im Interesse der Bürger und Steuerzahler ist jedoch eine langfristig tragfähige Lösung für die Mauterhebung und Finanzierung der Infrastruktur überfällig, die sichere und ausreichende Einnahmen garantiert. Dazu gehört als ein wesentlicher Teil die faire Einigung in den für alle Beteiligten nachhaltig rufschädigenden Maut-Schiedsverfahren.