Doch bis jetzt verschließt man im Bund die Augen vor der fatalen Unterfinanzierung, die zur schleichenden Ausdünnung von Fahrplänen in den Regionen führt. Man habe als finanziell schwaches Bundesland bereits „deutliche Einschnitte“ beim Schienenverkehr vornehmen müssen, klagt etwa Christian Pegel (SPD), der Verkehrsminister von Mecklenburg-Vorpommern. Auch die teilweise Stilllegung von Strecken sei nicht zu vermeiden gewesen. Wegen der unzureichenden Bundeszuschüsse drohten nun weitere ländliche Regionen im Nordosten den Anschluss zu verlieren, so der Minister.
Im finanzstarken Baden-Württemberg verhinderte die grün-rote Landesregierung bisher ein drohendes Streichkonzert. Bereits 2014 wurden die zu knappen Bundesmittel durch 84 Millionen Euro aus dem Landesetat aufgestockt, um das Zugangebot erhalten zu können. „Für 2015 müssten wir sogar mehr als 100 Millionen Euro selbst drauflegen“, kritisiert der Verkehrsminister Hermann. Nur mit den zu knappen Bundesmitteln sei das derzeitige Angebot nicht zu erhalten, im Gegenteil: „Jeder fünfte Zug müsste nach jetzigem Stand gestrichen werden.“
Fakten des ÖPNV
Lücke: Die Ursache der immer größeren Finanzierungslücke im regionalen Bahnverkehr sind die massiven Kostensteigerungen. Besonders die Nutzung der bundeseigenen Infrastruktur, die von der ebenfalls bundeseigenen Deutschen Bahn (DB) verwaltet wird, verteuert sich seit Jahren weit stärker, als der Bund seine Zuschüsse an die Länder erhöht.
Stationskosten: In Baden-Württemberg kletterten die Stationskosten, die Bahnunternehmen für Halte am Bahnhof zahlen müssen, allein zwischen 2011 und 2014 von 49 auf 58 Millionen Euro und damit fast um ein Fünftel. Die Trassenkosten, also die Mietgebühr für die Nutzung der Gleise pro Fahrt, stiegen im gleichen Zeitraum von 266 auf 306 Millionen Euro. Bis 2016 wird ein weiterer Anstieg auf 326 Millionen erwartet.
Verkehr : Die Kosten für den Bahnverkehr steigen um ein Vielfaches mehr als die Bundeszuschüsse, die nur um 1,5 Prozent pro Jahr erhöht werden. Das zeigt auch ein bundesweiter Vergleich eindrucksvoll. So stiegen die Regionalisierungsmittel für die Schiene zwischen 2002 und 2012 nur leicht von 6,8 auf knapp 7,1 Milliarden Euro. Die Stationsentgelte an die DB Netz AG aber explodierten von 454 auf 636 Millionen, die Trassenentgelte von 2,1 auf fast 2,9 Milliarden Euro.
Züge: Für den eigentlichen Zugbetrieb bleibt deshalb immer weniger übrig. Noch 2002 standen gut 2,8 Milliarden Euro für Verbindungen zur Verfügung, das waren 42 Prozent der Bundeszuschüsse. Zehn Jahre später waren es nicht einmal mehr 2,2 Milliarden, kaum mehr als 30 Prozent der Zuschüsse. Die explodierenden Infrastrukturentgelte an die DB ließen auch kaum Spielraum für mehr Investitionen in den laufenden Betrieb
So beklagen kommunale Verkehrsunternehmen, dass bisher auch Anschlussregeln für andere bis 2019 auslaufende Finanzierungen zur Verbesserung der regionalen Infrastruktur fehlen. Projekte zur Erneuerung von Anlagen und Fahrzeugen würden aus diesem Grund schon aufgeschoben. Das kommt bei den Wählern freilich nicht gut an.
Verkehrsunternehmen und Gewerkschaften haben sich dem Länderbündnis für eine verlässliche Finanzierung des Schienenverkehrs in den Regionen angeschlossen und werfen dem Bund vor, den weiteren Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu gefährden. Ohne eine ausreichende Finanzierung seien auch viele Arbeitsplätze in den Verkehrsunternehmen in Gefahr, befürchtet der Vorsitzende der Eisenbahnverkehrsgewerkschaft (EVG) und stellvertretende Aufsichtsratschef der Deutschen Bahn, Alexander Kirchner.
Die Vizechefin der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi, Andrea Kocsis, fordert ebenfalls klare Perspektiven für die deutschlandweit 500 000 Beschäftigten im ÖPNV und seine vielen Milliarden Fahrgäste pro Jahr. Die Verkehrsfinanzierung dürfe keine Verhandlungsmasse bei der Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen seien, sondern müsse eigenständig verhandelt werden.
Schleichende Ausdünnung der Fahrpläne
Doch bis jetzt verschließt man im Bund die Augen vor der fatalen Unterfinanzierung, die zur schleichenden Ausdünnung von Fahrplänen in den Regionen führt. Man habe als finanziell schwaches Bundesland bereits „deutliche Einschnitte“ beim Schienenverkehr vornehmen müssen, klagt etwa Christian Pegel (SPD), der Verkehrsminister von Mecklenburg-Vorpommern. Auch die teilweise Stilllegung von Strecken sei nicht zu vermeiden gewesen. Wegen der unzureichenden Bundeszuschüsse drohten nun weitere ländliche Regionen im Nordosten den Anschluss zu verlieren, so der Minister.
Im finanzstarken Baden-Württemberg verhinderte die grün-rote Landesregierung bisher ein drohendes Streichkonzert. Bereits 2014 wurden die zu knappen Bundesmittel durch 84 Millionen Euro aus dem Landesetat aufgestockt, um das Zugangebot erhalten zu können. „Für 2015 müssten wir sogar mehr als 100 Millionen Euro selbst drauflegen“, kritisiert der Verkehrsminister Hermann. Nur mit den zu knappen Bundesmitteln sei das derzeitige Angebot nicht zu erhalten, im Gegenteil: „Jeder fünfte Zug müsste nach jetzigem Stand gestrichen werden.“
Fakten des ÖPNV
Lücke: Die Ursache der immer größeren Finanzierungslücke im regionalen Bahnverkehr sind die massiven Kostensteigerungen. Besonders die Nutzung der bundeseigenen Infrastruktur, die von der ebenfalls bundeseigenen Deutschen Bahn (DB) verwaltet wird, verteuert sich seit Jahren weit stärker, als der Bund seine Zuschüsse an die Länder erhöht.
Stationskosten: In Baden-Württemberg kletterten die Stationskosten, die Bahnunternehmen für Halte am Bahnhof zahlen müssen, allein zwischen 2011 und 2014 von 49 auf 58 Millionen Euro und damit fast um ein Fünftel. Die Trassenkosten, also die Mietgebühr für die Nutzung der Gleise pro Fahrt, stiegen im gleichen Zeitraum von 266 auf 306 Millionen Euro. Bis 2016 wird ein weiterer Anstieg auf 326 Millionen erwartet.
Verkehr : Die Kosten für den Bahnverkehr steigen um ein Vielfaches mehr als die Bundeszuschüsse, die nur um 1,5 Prozent pro Jahr erhöht werden. Das zeigt auch ein bundesweiter Vergleich eindrucksvoll. So stiegen die Regionalisierungsmittel für die Schiene zwischen 2002 und 2012 nur leicht von 6,8 auf knapp 7,1 Milliarden Euro. Die Stationsentgelte an die DB Netz AG aber explodierten von 454 auf 636 Millionen, die Trassenentgelte von 2,1 auf fast 2,9 Milliarden Euro.
Züge: Für den eigentlichen Zugbetrieb bleibt deshalb immer weniger übrig. Noch 2002 standen gut 2,8 Milliarden Euro für Verbindungen zur Verfügung, das waren 42 Prozent der Bundeszuschüsse. Zehn Jahre später waren es nicht einmal mehr 2,2 Milliarden, kaum mehr als 30 Prozent der Zuschüsse. Die explodierenden Infrastrukturentgelte an die DB ließen auch kaum Spielraum für mehr Investitionen in den laufenden Betrieb
