Chinas staatliche Reederei hat in den vergangenen Jahren einen spektakulären Aufstieg hingelegt und sich in ein gutes Dutzend europäischer Häfen eingekauft. Die nun geplante Investition im Hamburger Hafen ist indes vor allem politisch motiviert.
Wer die Macht der chinesischen Cosco-Reederei begreifen möchte, sollte einmal dessen Firmenzentrale besichtigen: Nur einen Steinwurf vom Pekinger Regierungsviertel Zhongnanhai entfernt, schmiegt sich der halbkreisförmige Glasbau an die Fuxingmen-Prachtstraße. An den obersten der 15 Stockwerke prangt das Logo des Logistikkonzerns, direkt gegenüber der chinesischen Zentralbank. Wer hier das Sagen hat, daran besteht auch architektonisch kein Zweifel: Gleich drei riesige China-Flaggen sind vor dem Cosco-Firmeneingang angebracht.
Die geplante Beteiligung der Chinesen am Hamburger Hafen erhitzt die Gemüter in Politik und der Gesellschaft. Doch eine Frage bleibt in der emotional aufgeladenen Debatte meist unbeantwortet: Wer genau ist der Pekinger Investor, der sich in den vergangenen Jahren systematisch in europäische Hafen eingekauft hat? Und welche Strategie verfolgt die chinesische Regierung mit ihrer Expansionsstrategie?
2016 ist Cosco-Shipping als Fusion zweier staatlicher Konzerne zur weltweit drittgrößten Containerschiff-Reederei aufgestiegen, man betreibt eine Flotte von rund 1400 Schiffen. Allein im September hat Cosco noch weitere 15 Frachter im Wert von umgerechnet fast drei Milliarden Euro in Auftrag gegeben.
Zur Hansestadt Hamburg unterhält das Unternehmen bereits seit Längerem gute Beziehungen, unter anderem haben die Chinesen ihre Europazentrale dort angesiedelt. Zuletzt hat Cosco in rasantem Tempo seine Präsenz in Europas Logistiknetzwerk ausgeweitet: Der Konzern sicherte sich 2016 Mehrheitsanteile am Athener Hafen Piräus und kontrolliert über ein Investment der spanischen Hafengesellschaft Noatum auch die Häfen in Bilbao und Valencia. Global sind sie an über 50 Containerhafen investiert.
„Die Vision von Cosco Shipping besteht darin, die Mission der Globalisierung der chinesischen Wirtschaft zu erfüllen“, heißt es auf der Cosco-Homepage. Dies ist wichtig zu verstehen, denn Cosco ist in staatlicher Hand. Das bedeutet: Es verfolgt an allererster Stelle die Interessen der chinesischen Regierung, und in seinen gehobenen Positionen beschäftigt es ausschließlich Mitglieder der Kommunistischen Partei, die auch von ihr ernannt werden.
Vorstand Xu Lirong dient wenig überraschend auch als Parteisekretär des Staatsunternehmens. In internen Ideologiekursen, in denen beispielsweise die jüngsten Reden von Staatschef Xi Jinping studiert werden, trichtern die Parteizellen unter den Mitarbeitern die nötige politische Loyalität ein.
All dies bedeutet jedoch nicht, dass Cosco ökonomisch erfolglos ist – im Gegenteil. Die Geschäftszahlen für das erste Halbjahr 2022 sind geradezu phänomenal: Sie weisen Gewinne in Höhe von umgerechnet etwas über neun Milliarden Euro aus, knapp drei Viertel der Gesamtgewinne im Vorjahr. Die globale Bedeutung der Reederei lässt sich zudem anhand des Fortune-Global-500-Ranking ablesen, die die erfolgreichsten Unternehmen listet: Vor sechs Jahren lag Cosco noch auf dem 465. Platz. In der aktuellen Liste sind die Chinesen bereits auf dem 127. Rang. Überraschen sollte dies allerdings nicht, schließlich ist Cosco das einzig nennenswerte Containerschiffsunternehmen Chinas – dem immerhin größten Exporteur der Welt.
Mit seiner Hafen-Expansion möchte China – gerade angesichts einer zunehmend feindlichen US-Politik – seine Handelsflüsse auch mit eigener Infrastruktur im Ausland absichern. Gleichzeitig jedoch nutzt der Staat gezielt ökonomische Abhängigkeiten, um politische Loyalitäten einzufordern. 2017 blockierte etwa ausgerechnet Griechenland, dessen wichtigster Hafen in chinesischer Hand ist, eine kritische EU-Stellungnahme zu Pekings Menschenrechtsverletzungen bei den Vereinten Nationen.
Die Schattenseiten dieses engen wirtschaftlichen Austauschs haben die deutsche Sinologin Mareike Ohlberg und der australischen Journalist Clive Hamilton in ihrem Buch „Die lautlose Eroberung“ erstmals umfassend recherchiert. „Peking versichert, mit der Übernahme von Häfen lediglich den Handel fördern zu wollen, aber die Volksrepublik verfolgt einen langfristigen Plan, um strategischen Druck aufzubauen“, heißt es. Und weiter: „In Xi Jinpings ‚neuer Ära’ hat Peking seine wirtschaftliche Staatskunst zu einem wirkungsvollen Instrument der politischen Einflussnahme weiterentwickelt. Eine häufig angewandte Taktik ist yi shang bi zheng, übersetzt bedeutet das in etwa: Unternehmen einsetzen, um die Regierung unter Druck zu setzen“. Nicht ohne Grund behält Peking sämtliche Teile seiner logistischen Wertschöpfungskette fest in staatlicher Hand: Alle Häfen sowie Reedereien und einzelne Schiffe sind schlussendlich in der Hand der Kommunistischen Partei.
