In Brüssel bleibt nichts lange geheim. Wenn sich Industrievertreter mit Kommissaren treffen, wird das im Internet veröffentlicht. Jetzt streiten sich Umwelt- und Autoverbände darüber, ob sich die Autolobby bei der EU-Kommission durchgesetzt hat.
Brüssel - Es war von einer Lobbyschlacht die Rede, die zu Ende ging, als letzte Woche die Kommission ihre Vorschläge für die CO2-Regulierung von Autos und Lieferwagen vorlegte. Die Wortwahl legt nahe, dass eine Truppe als Sieger vom Platz ging. Doch so eindeutig, wie dies die Umweltaktivisten behaupten, ging die Schlacht nicht zugunsten der Hersteller aus.
Branchenverband gegen Umweltaktivisten
Und das sind die Akteure: Auf der einen Seite steht die Automobilindustrie, stark dominiert von deutschen Herstellern. An der Spitze des deutschen Branchenverbandes steht Matthias Wissmann, Daimler-Chef Dieter Zetsche führt gerade den europäischen Verband ACEA. Die Umweltlobby wird durch den europäischen Dachverband Transport and Environment (T&E) vertreten. 53 Umweltorganisationen aus EU-Mitgliedsländern sind Mitglied bei T&E, darunter der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) und Umwelthilfe aus Deutschland. Greg Archer ist der Automann bei T&E.
Archer hat der Debatte über die Lobbyschlacht die Richtung vorgegeben. Er behauptet, dass es der deutschen Automobillobby am Schluss noch gelungen ist, ihre Wünsche in dem Kommissionsvorschlag durchzusetzen: „Die Regeln wurden in letzter Minute aufgeweicht und zwar unmittelbar nach einem Telefonat zwischen dem Büro von Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker und Matthias Wissmann.“ Konkret soll, so die Behauptung Archers, ein Telefonat von Wissmann mit Junckers Büroleiter Martin Selmayr dazu geführt haben, dass die Kommission von einem Bonus-Malus-System im Zusammenhang mit E-Autos abgerückt sei.
Tatsache ist, dass die deutschen Autobauer deutlich dagegen lobbyiert haben, dass Autobauer bestraft werden, die zwischen 2021 und 2030 bestimmte Quoten an Autos mit keinen oder nur geringen Emissionen nicht erreichen. Dies geht aus einer Mail Wissmanns an Selmayr hervor: Am 27. Oktober um 8.58 Uhr hat Wissmann „Lieber Herr Prof. Selmayr“ geschrieben: „Wäre Ihnen dankbar, wenn Sie den bisherigen Entwurf insbesondere auf die folgenden Punkte prüfen könnten.“ Dann kommt, dass die Branche nichts von einem verbindlichen CO2-Ziel in 2025 halte und dass die Kommission bitte nicht an die „Einführung einer Quote durch eine Bonus-Malus-Regelung“ denken möge. Selmayr schreibt am gleichen Tag um 11.11 Uhr zurück: Wie bereits im Telefonat erklärt, gehe es der Kommission darum, „eine ausgewogene Position zu finden“. Der zuständige Fachkommissar werde sich bei Wissmann melden und den Vorschlag der Kommission erläutern.
Unstrittig ist, dass beide angesprochene Punkte, die dem VDA wichtig waren, sich auch in dem Kommissionsvorschlag wiederfinden. Strittig ist, ob die Kommission dabei auf Wissmann gehört hat. Die Kommission streitet dies ab. Umwelt-Kommissar Miguel-Arias Canete beansprucht für die Kommission: „Es ist die Pflicht der Kommission, beide Seiten zu hören und dann in völliger Unabhängigkeit eine Entscheidung zu treffen.“ Dies sei geschehen. Tatsache ist auch: Die Kommission hat bereits im Sommer entschieden Meldungen dementiert, sie plane eine Quote für E-Autos. Daher ist auszuschließen, dass Wissmann der Kommission die E-Quote ausgeredet hat. Archer behauptet gegenüber unserer Zeitung: „Ich habe Hinweise, dass das Büro Selmayr dafür gesorgt hat, die Bonus-Malus-Regelung aus dem ursprünglichen Konzept zu streichen.“ Beweise liefert er dafür nicht. Er sagt, er habe dies aus den beteiligten Kabinetten gehört.
Protokolle von Telefonaten
Die Autolobby kontert diese Sicht der Dinge mit Hintersinn: „Wenn T&E so genau weiß, was in den Kabinetten abläuft, kann es um die Vernetzung von T&E in der Kommission zumindest nicht so schlecht bestellt sein.“
Insgesamt ist die Brüsseler Blase bei Lobbykontakten überraschend transparent geworden. Immer wieder tauchen Mails von Lobbyisten auf, selbst Protokolle von Telefonaten machen die Runde. Ohnehin kann kein Lobbyist sich mehr mit einem Kommissar treffen, ohne dass dies im Internet veröffentlicht würde. Eine Auswertung unserer Zeitung auf den einschlägigen Seiten hat ergeben, dass alle vier Kommissare, die mit dem Verkehrspaket zu tun hatten – Miguel Arias Canete (Umwelt), Maros Sefcovic (Energie), Violeta Bulc (Verkehr) sowie Elzbieta Bienkowska (Industrie) – in den zehn Monaten vor dem Beschluss der Kommission Lobbyvertreter von beiden Seiten wiederholt getroffen haben.
Zieht man Bilanz, dann mussten am Schluss beide Seiten Kröten schlucken. Den Herstellern kommt entgegen, dass sie nicht mit Strafen rechnen müssen, wenn sie E-Auto-Ziele nicht erreichen. Auch die CO2-Ziele für Transporter fallen nicht so streng aus wie befürchtet. Dagegen konnte sich die Umweltlobby durchsetzen mit der Forderung nach verbindlichen Etappenzielen in 2025. Wenn die Hersteller da die Zielmarken beim Spritverbrauch reißen, drohen Strafzahlungen. Und die wollten sie immer verhindern.