In der Autobranche zeigen sich allmählich die dramatischen Folgen des Strukturwandels. Doch das ist noch nicht das Ende der Spirale, befürchtet der StZ-Chefredakteur Joachim Dorfs.
Stuttgart - In dieser Woche der Wahrheit ist offenbar geworden, was die vielfach geforderte und angekündigte Restrukturierung in der Autoindustrie bedeutet. Allein Audi und Daimler werden etwa 20 000 Stellen abbauen. Auch große Autozulieferer wie Bosch oder Continental haben massive Sparprogramme und einen drastischen Stellenabbau angekündigt. Aus der viel zitierten Binsenweisheit, dass sich die Autoindustrie in den kommenden zehn Jahren stärker verändere als in den vergangenen 100 Jahren, wird Realität. Die Folgen des erwarteten Strukturwandels kommen nun im Bewusstsein der Öffentlichkeit an.
Die Autoindustrie, der Stolz der heimischen Wirtschaft, steckt in einer Art perfektem Sturm. Kurzfristige und langfristige Veränderungen überlagern sich und verstärken sich gegenseitig. Eine schwache Autokonjunktur führt zu Überkapazitäten, Handelsstreitigkeiten gefährden die millimetergenau ausgetüftelten Lieferketten. Die Investitionen für Elektrifizierung, Vernetzung und autonomes Fahren verschlingen Milliarden, die die klassischen Hersteller an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit bringen, zumal viele noch an den Folgen des Dieselbetrugs laborieren.
Und anders als noch vor zehn Jahren, als es in der weltweiten Wirtschaftskrise zwar einen heftigen Absatzeinbruch gab, sich die Zahl der verkauften Fahrzeuge aber schnell wieder erholte, folgt dieses Mal dem Rückgang der Nachfrage absehbar eine vermutlich fünfjährige Stagnationsphase. So erwarten es jedenfalls die großen Zulieferer. Das bedeutet zweierlei: zum einen fließen die für Investitionen dringend benötigten Gewinne spärlicher als geplant. Zum anderen stößt das Abfedern des Produktionsrückgangs durch Kurzarbeit oder Abbau von prall gefüllten Arbeitszeitkonten bei einer längeren Schwächephase an seine Grenzen. Daher ist jetzt schon klar, dass auch die hiesige Wirtschaft nicht so glimpflich durch die Krise kommt wie vor zehn Jahren, selbst wenn die aktuellen Programme keine betriebsbedingten Kündigungen vorsehen.
Allein die Abkehr vom Diesel kostet Arbeitsplätze. Für die Herstellung eines Benziners braucht es nur ein Drittel der Arbeitskraft verglichen mit einem Selbstzünder, ein Elektromotor ist gar mit einem Zehntel zu bauen. Bei Audi lässt sich das gut nachverfolgen: Dem Personalabbau von 9500 Mitarbeitern im klassischen Geschäft steht der Aufbau von lediglich – oder immerhin – 2000 Mitarbeitern in neuen Feldern gegenüber.
Daimler, VW und Co. stehen vor der Herausforderung, einerseits die klassischen SUV-Käufer, von denen es immer mehr gibt, weiter gut zu bedienen, sich andererseits aber neu zu erfinden. Unter welchem Veränderungsdruck die Hersteller stehen, sieht man auch am Personalkarussell auf den Spitzenposten.
Mit seinen 20 Monaten Dienstzeit als Vorstandschef ist VW-Chef Herbert Diess bereits der Doyen unter den deutschen Autobossen. Und dass nicht ein Politiker wie Sigmar Gabriel mit Benzin im Blut, sondern die branchenfremde und leise Hildegard Müller künftig den Lobbyverband VDA führt, deutet an, dass die Branche auch in gesellschaftlicher Sicht auf Veränderung und Verständigung setzt. Das wird höchste Zeit, schließlich zeigen nicht nur die Fridays-for-Future-Demonstrationen, dass die Branche ihre „street credibility“ verloren hat.
Kenntnisse, vorgesehene Milliardeninvestitionen und das offenbar erfolgte Umdenken sprechen dafür, dass die Automobilbranche alle Chanchen hat, den Wandel zu meistern. Das ändert jedoch nichts daran, dass auf sie – und damit auch auf die Region – harte Zeiten zukommen. Wie sagte einst Winston Churchill: „Dies ist nicht das Ende. Es ist nicht einmal der Anfang vom Ende.“
