Herr Brecht, in Untertürkheim werden jetzt 250 Jobs in der E-Mobilität neu geschaffen. Am traditionellen Antrieb arbeiten dort aber 10 000 Menschen. Sind Sie mit der Vereinbarung zufrieden?
Es ist ein erster Schritt. Wir können nicht jetzt schon die Probleme lösen, die in zehn oder fünfzehn Jahren da sein werden, das wäre Zauberei. Bei der Auseinandersetzung in Untertürkheim war es wichtig, einen Fuß in die Tür zu bekommen, damit dann Schritt für Schritt weitere Themen der Nachfolge des Verbrennungsmotors vereinbart werden können. Im Moment sind wir mit der Verbrennungstechnologie aber noch voll ausgelastet.
Vorstandschef Dieter Zetsche hat zu Jahresbeginn von der möglichst frühzeitigen Reduzierung der Belegschaft bei den Verbrennungsmotoren gesprochen. Will der Vorstand die Belegschaft überhaupt ins Zeitalter der E-Mobilität mitnehmen?
Immer weiter schrumpfen, das ist nicht die Strategie des Gesamtbetriebsrats. Wir wollen die Bedeutung, die unsere Standorte heute haben, erhalten. Es kann einfach nicht sein, dass wir heute für das Wachstum des Unternehmens sorgen und zum Erfolg beitragen – und damit auch zur Finanzierung des neuen Zeitalters –, und am Schluss werden wir heruntergeschrumpft. Das ist keine Strategie, die wir wollen.
Sie haben auf die Äußerungen Zetsches deutlich reagiert; hat sich dann etwas geändert?
Ja, es gibt mittlerweile für fünf Standorte Vereinbarungen. Wir haben für die Aufbauwerke Bremen, Sindelfingen und Rastatt Klarheit. Diese Werke können künftig wie kommunizierende Röhren arbeiten. Sinkt die Nachfrage nach Verbrennern, dann kann das durch eine steigende Nachfrage nach dem E-Antrieb kompensiert werden. Zusätzlich zu den Vereinbarungen in Untertürkheim haben wir für das Komponentenwerk Hamburg insbesondere die Zusage für den integrierten Starter-Generator (Mild Hybrid). Hamburg wird zudem weiter zu einem Komponentenwerk ausgebaut, das dann unabhängig von der Antriebsart arbeiten kann. Wir mussten da einige Widerstände überwinden, der Vorstand hat uns das nicht einfach so gegeben.
Fühlen Sie sich in die E-Mobilitäts-Strategie hinreichend eingebunden?
Wer immer nur darauf wartet, in alle Dinge eingebunden zu werden, muss manchmal lange warten. Da muss man schon seinen Teil dazu beitragen, und das haben der Gesamtbetriebsrat und die Einzelbetriebsräte gemacht. Die strategische Diskussion im Aufsichtsrat und mit dem Gesamtbetriebsrat wird allerdings sehr offen geführt. Vorstandschef Zetsche hat früh gesagt, dass niemand Angst um seinen Arbeitsplatz haben müsse. Das war eine klare Aussage. Wir haben uns aber sehr früh und klar gegen diese Strategie gestellt, weil uns das nicht reicht; es geht auch um die Anzahl der Arbeitsplätze.
Es ist noch nicht lange her, dass der Vorstand ein Geschäft mit Tesla-Aktien als bisher bestes Investment in die E-Mobilität verspottet hat. Hat das Umdenken zu lange gedauert?
Der Schalter ist vor zwei Jahren umgelegt worden. Der Konzern steht allerdings vor einer Herausforderung, weil er in vielen Technologiefeldern tätig ist: von der Verbrennungstechnik, wo es um die Diesel-Weiterentwicklung geht – immerhin kostet ein neuer Motor wie der OM 654 etwa 2,5 Milliarden Euro – bis zur Brennstoffzellenentwicklung. Ob bei Transportern, Nutzfahrzeugen oder Personenwagen: überall stellt sich die Frage, wie die Kurve der Elektromobilität hochläuft, etwas anders. Den Kick hat der Tesla 3 mit seinen 300 000 Bestellungen binnen weniger Tage gegeben.
Stand jetzt gibt es noch kein E-Mobil der Marke Mercedes-Benz, und das wird sich wohl auch erst 2019 ändern.
Was bringt es, jetzt schon Autos zu haben, die nicht gekauft werden? Schauen Sie doch, wie stark die Kaufprämie für Elektroautos gefragt ist! Es reicht einfach nicht, nur ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Die Infrastruktur, die Kosten und die Reichweiten – all das muss stimmen. Würden wir heute zehn Modelle anbieten, dann würden wir ein paar Autos mehr verkaufen, aber es wäre kein Schub da.
Beim E-Auto sinken die Fertigungsumfänge. Muss da nicht aus Sicht der Belegschaft die Eigenfertigung steigen?
Ja, aber der Vorstand sieht das nicht so. Als Betriebsrat stelle ich mich nicht gegen den Technologiewandel, aber es gilt auch: Elektromobilität ist kein Selbstzweck, vielmehr soll sie einen Beitrag in Sachen Treibhausgasemissionen leisten.
Was meinen Sie damit?
Das Gesamtgefüge der Industrie wird bei dem Wandel hin zur Elektromobilität durcheinandergewirbelt. Niemand weiß, wer am Ende überlebt. Es sollte also nicht um Transformation um der Transformation willen gehen; es sollte um die Zielerreichung gehen. Und die Wahrheit ist: Jedes batterieelektrische Fahrzeug braucht heute mehrere 100 000 km, bis es in die CO2-Neutralität kommt, weil der Energiemix so ist, wie er heute ist. Deshalb sage ich: Drängt uns nicht in einen Transformationsprozess, der am Ende nicht mehr beherrschbar ist.
Stichwort Eigenfertigung?
Wir wollen so viel Fertigungstiefe wie möglich haben. Dazu gehört das Herz des Autos, also alles, was zum Fahren notwendig ist. Das wird aber nicht reichen, wenn wir unsere heutige Beschäftigung halten wollen. Deshalb müssen wir auf den gesamten Kuchen schauen. Das Auto besteht nicht nur aus vier Rädern und einem Antriebsstrang. Es sind heute schon viele Tätigkeiten fremdvergeben, die wir vielleicht selbst machen können. Da wollen wir in die Auseinandersetzung mit dem Vorstand gehen.
Welche Produktionsteile könnten herein- oder zurückgeholt werden?
Viele Arbeiten rund um die Karosserie sind fremdvergeben. Das ist zurzeit in Ordnung, denn unsere Werke sind trotzdem ausgelastet. Aber wir haben da eine hohe Kompetenz. Für viele Vormontagethemen gilt dasselbe. Die Montageprozesse sind sehr optimiert, so dass es kaum noch Vormontagen zwischen den Fertigungslinien gibt. Viele Module und Komponenten werden von Zulieferern oder Logistikunternehmen vormontiert und als Set direkt an die Bänder geliefert. Auch da haben wir Kompetenzen und trauen uns zu, solche Dinge wieder hereinzuholen.
Auch Elektromotoren könnte das Unternehmen selbst herstellen, hat sich aber für ein Joint-Venture mit Bosch entschieden. Ist diese Entscheidung endgültig?
Für die erste Generation ist das durch; mehr aber nicht. Mit Blick auf die Zukunft geht es allerdings nicht alleine um die Beschäftigung, sondern auch um die grundsätzliche Frage im Konzern, ob alles, was neu ist, automatisch bei Dritten gebaut werden muss. Ich möchte, dass erst einmal darüber diskutiert wird, ob eine Eigenfertigung möglich ist oder nicht. Vor vielen Jahren war der Elektromotor mal für das Werk Berlin vorgesehen. Davon ist der Vorstand dann wieder abgerückt. Änderungen sind also möglich.
Setzen Sie bereits heute auf die Produktion von Elektromotoren?
Noch nicht. Wir müssen aufpassen, dass wir keine Hysterie in die Belegschaft bringen, die auch gar nicht angebracht wäre. Denn wenn wir in den nächsten zehn Jahren vollbeschäftigt sind, dann ist nicht entscheidend, ob wir jetzt, morgen oder übermorgen einen Elektromotor haben. Entscheidend ist, dass wir dann, wenn die Elektrifizierung hochläuft und der Verbrenner zurückgeht, die künftig notwendige Fertigungstiefe vereinbart haben. Es muss nicht alles jetzt schon für die nächsten drei Jahre vereinbart sein.
Die Debatte um Kartellabsprachen könnte dazu führen, dass sich die Hersteller wieder mehr auf sich selbst besinnen; eine Chance?
Wir machen heute nicht alles selber, und wir können auch zukünftig nicht alles selber machen. Wo Kooperationen sinnvoll sind, müssen wir sie auch künftig eingehen, insbesondere wenn es um Spezialgebiete geht. Die gesamte Industrie arbeitet an vielen Stellen zusammen, sei es bei Normen oder bei gemeinsamen Handysteckern. Davon profitieren die Verbraucher. Aber natürlich müssen die Wettbewerbsgesetze eingehalten werden. Das ist unabdingbare Voraussetzung. Wenn kartellwidriges Verhalten im Spiel ist, dann darf das nicht toleriert werden.
Der Betriebsrat setzt sich dafür ein, die Batterien nicht nur zusammenzubauen, sondern auch die Batteriezellen selbst herzustellen. Wie stehen die Chancen?
Das ist schwer zu beantworten. Wir sind auf jeden Fall ebenso wie die Nationale Plattform für Elektromobilität weiter dafür. Da hatten wir Vorstandschef Zetsche allerdings nie auf unserer Seite, der sagt, in Korea oder in China seien die Zellen deutlich günstiger zu bekommen. Ich bin mir aber mit meinen Betriebsrats-Kollegen bei den anderen Autoherstellern einig, dass wir auch in der Lage sein müssen, so etwas selbst zu bauen, unabhängig davon, dass das nach einer Studie von IG Metall und VDA 7000 bis 8000 Arbeitsplätze bringen könnte. Es geht grundsätzlich darum, solche Kompetenzen und Technologien hier bei uns aufzubauen, um uns ein stückweit unabhängiger zu machen von den asiatischen Zulieferern.
Wie wichtig ist es, dass solch eine Fabrik in Deutschland gebaut würde?
Wenn das kommt, dann möchte ich das schon in Deutschland haben. Nur funktioniert das nicht, wenn wir bei der hohen Energieintensität der Zellfertigung hier einen Betrieb haben, der das doppelte an Stromkosten zahlen muss wie in Polen oder in Tschechien. Das ist eine Frage, die die Politik beantworten muss.
Was sollte die Politik an den Stromkosten ändern?
Nun, Tesla hat in den USA überhaupt keine Probleme gehabt, für die Gigafactory eine Milliarde Dollar an Subventionen zu bekommen. Leider schrillen bei uns schon alleine bei dem Begriff Subventionen sämtliche Alarmglocken. Aber wir leben von der Industrie. Wir sind auch besser als andere europäische Länder aus der Krise herausgekommen, weil unsere Industriequote so hoch ist. Wir brauchen vernünftige Rahmenbedingungen, damit sich hier weiterhin Industriebetriebe ansiedeln. Aus europäischer Perspektive ist das vielleicht egal, aber da müssen auch nationale Interessen eine Rolle spielen dürfen.
Wer sollte die Zellfabrik bauen?
Ich plädiere für einen Zulieferbetrieb. Letztlich wird kein Autohersteller einen anderen Autohersteller beliefern.