Sie kommen ohne Auspuff und mit einem Minigetriebe aus. Der Bau eines Stromers benötigt weniger Teile und Personal. Das trifft die Autobauer aber ganz unterschiedlich. BMW liegt bei der Entwicklung bislang vorn.
München - Wenn VW hierzulande in den nächsten Jahren 23 000 Stellen streicht, ist das auch dem radikalen Aufbruch in die Elektromobilität geschuldet. Was die Stunde schlägt, weiß auch Bayerns IG-Metall-Chef Jürgen Wechsler. Zur Sicherung des Beschäftigungsniveaus in der Autoindustrie fordert er heimische Batteriezellenfabriken. Gelassener reagiert dagegen BMW-Chef Harald Krüger. „Unsere Ausgangsposition ist besser“, sagt er mit vergleichendem Blick auf die Beschäftigung in Zeiten der Elektromobilität. Personalintensive Getriebefertigung gebe es bei BMW kaum, womit auch keine traditionellen Stellen gefährdet seien. Und Komponenten von Elektroautos fertigen die Bayern im Gegensatz zur Konkurrenz in großem Umfang selbst.
Verunsichert wirkt dagegen das Personal beim Stuttgarter Erzrivalen. Im Untertürkheimer Mercedes-Leitwerk für den Bau von Antriebssträngen ist am Montag Betriebsversammlung. „Das Unternehmen muss der Mannschaft sagen, wie es sich das Werk im Jahr 2025 vorstellt und welche Bauteile zukünftig von dort für E-Fahrzeuge kommen“, verlangt der Untertürkheimer Betriebsratschef Wolfgang Nieke. Daimler-Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht hat jüngst eine Mercedes-interne Fertigung von E-Motoren angemahnt, weil auch er um den Personalstand fürchtet. Derzeit beziehen die Stuttgarter ihre E-Motoren aus einer mit Bosch betriebenen Firma in Hildesheim.
BMW entwickelt E-Motoren bereits in Eigenregie
BMW ist schon weiter: Die Münchner entwickeln und bauen ihre Elektromotoren in Eigenregie. „Wir haben eine höhere Eigenleistung als der Wettbewerb“, stellt Krüger klar. Das entschärft nicht nur Jobängste, es soll auch Wettbewerbsvorteile bringen. E-Motoren sind für die Bayern kein Massenprodukt, sondern wichtiges Differenzierungsmerkmal. Gleiches gilt für Batterieblöcke. Nur einzelne Zellen bezieht BMW von Zuliefern. So erziele man höchste Motorwirkungsgrade und Batterielebensdauern bei minimalem Bauraum zu niedrigen Produktionskosten, betont BMW-Entwickler Stefan Juraschek. Die eigenen E-Motoren seien leichter und kleiner als alles, was man am Markt kaufen kann, assistiert BMW-Entwicklungsplaner Michael Nikolaides. Zahlen, die das belegen, nennt er nicht. „Wir haben harte Indikatoren, dass wir es besser können, und glauben es nicht nur“, sagt der Experte selbstbewusst. Derzeit arbeite man an E-Motoren, die ohne Seltene Erden auskommen. Diese Metalle sind nicht wirklich selten, kommen regional aber vor allem in China vor. Von der Abhängigkeit würde nicht nur BMW sich gern befreien.
Auch die Batterien für ihre Hybrid- und E-Modelle bauen die Bayern selbst zusammen und das sowohl an den bayerischen Standorten Landshut und Dingolfing als auch in den USA und China. So flexibel wie möglich bleiben, lautet die BMW-Devise. Wichtig sei das, weil niemand bei E-Autos weiß, wann und wo Märkte explodieren. Produktion und Werke sind so flexibilisiert, dass die Kapazitäten für ein Modell bei Bedarf binnen weniger als zwölf Monaten verdoppelt werden können.
Auch einen Einstieg in die Fertigung von Batteriezellen hält sich Krüger offen, wenn auch nicht für Lithium-Ionen-Batterien, die bis 2025 noch eine Verdoppelung der Reichweite von Stromern schaffen sollen. Danach steht mit Zellen auf Basis von Festkörperelektrolyten eine neue Batterietechnologie vor der Tür. Die bringt nach Einschätzung von BMW eine weitere Reichweitenverlängerung von minimal 50 Prozent. Falls dieser Technologiesprung groß genug ausfällt, will auch BMW über Zellfertigung im Verbund mit anderen Autobauern nachdenken. Bisher haben die Münchner entsprechende Anregungen dazu seitens Daimler ausgeschlagen.
Ganze Entwicklerteams müssen umgeschult werden
Auch wenn BMW die Elektromobilität hierzulande bislang am besten im Griff zu haben scheint, bleiben die Zeiten für das Personal mindestens anspruchsvoll. Wer jahrelang Verbrennungsmotoren entwickelt hat, baut nicht über Nacht E-Motoren. Dazu müssen ganze Entwicklerteams umqualifiziert werden. Solche Nach- und Umschulungen hat sich BMW in den vergangenen fünf Jahren zwei Milliarden Euro kosten lassen. „Wir haben uns frühzeitig nach den neuen Zukunftsfeldern aufgestellt“, sagt Krüger. Das ist auch nötig. Produktlebenszyklen von sieben Jahren waren für herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotor die Regel. „Jetzt sehen wir, dass sich durch die Digitalisierung die Entwicklungsgeschwindigkeit verdreifacht“, erklärt der BMW-Chef.
Wohin die Reise genau geht, weiß auch er nicht. Bei 15 bis 25 Prozent dürfte der Produktionsanteil von Elektroautos im Jahr 2025 liegen, kann deshalb auch BMW nur schätzen und ist sich dabei mit Daimler einig. Sieben Hybrid- und Elektromodelle bieten die Münchner aktuell, so viel wie kein anderer deutscher Hersteller. Doch Daimler will aufholen und hat bis 2025 zehn reine E-Autos angekündigt. VW will bis dahin gar eine Million solcher Gefährte jährlich verkaufen und Weltmarktführer der E-Mobilität sein. Im Premiumbereich haben dies Ziel auch Daimler und natürlich BMW. In diesem Anspruch zumindest sind sich Deutschlands Autobauer völlig einig.