Daimler Truck testet in den USA Lastwagen, die über weite Strecken ohne menschlichen Fahrer auskommen. Hat das Modell eine Zukunft? Dazu die wichtigsten Fragen und Antworten.
– Am Stuttgarter Flughafen können Autos seit kurzem in einem speziellen Parkhaus selbstständig einen Parkplatz ansteuern. Gleichzeitig wird immer deutlicher, dass vollständig autonomes Fahren bei Pkw in Deutschland noch Zukunftsmusik ist. Ganz anders sieht die Entwicklung bei Lastwagen und Roboterfahrzeugen für den ÖPNV aus. Woran arbeiten Firmen aus Baden-Württemberg?
Wo testet Daimler Truck derzeit das autonome Fahren?
Die Zukunft des autonomen Fahren beginnt für Daimler Truck auf den Interstates – den Schnellstraßen in den USA. In den Bundesstaaten Texas, Virginia und New Mexico testet der Lastwagenhersteller den Alltagsbetrieb mit virtuellen Fahrern: Die erste Meile vom Startpunkt und über Kreuzungen steuern menschliche Fahrer, sobald die Schnellstraße erreicht ist, übernimmt Kollege Computer. Bei der Weiterentwicklung der Technik arbeitet Daimler Truck eng mit der Google-Tochter Waymo zusammen.
Wie schätzt Daimler Truck die Chancen beim autonomen Fahren ein?
„Es ist keine Frage, ob das autonome Fahren kommen wird, sondern wann“, sagt Martin Daum, der Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck. Das Ziel des Unternehmens: noch in diesem Jahrzehnt sollen weitgehend autonom fahrende Lastwagen in den USA serienreif sein und in den Verkauf gehen. Für das Unternehmen mit dem Hauptsitz in Leinfelden-Echterdingen liegen die Vorteile der Technik auf der Hand. Computer werden nicht müde oder unaufmerksam. Gleichzeitig sieht Daimler Truck Kostenvorteile für seine Kunden: Genau wie in Europa fehlen in den USA Lastwagenfahrer, dank autonomen Fahrzeugen könnten die Kunden Lohnkosten sparen. Der Hersteller erhofft sich dadurch im Verkauf Wettbewerbsvorteile.
Was entwickelt ZF Friedrichshafen?
Am Bodensee arbeitet ZF Friedrichshafen an neuen Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr: Der Hersteller hat ein Shuttle entwickelt, das Platz für bis zu 22 Passagiere bietet. Es kann autonom im Straßenverkehr mitfahren, aber auch auf getrennten Fahrspuren eingesetzt werden. Mit seinem emissionsfreien Elektroantrieb erreicht es eine Geschwindigkeit von bis zu 40 Stundenkilometern. „Shuttles von ZF können Menschen schneller von A nach B bringen und gleichzeitig das Pkw-Aufkommen sowie die verkehrsbedingten Emissionen in Metropolen senken“, sagt Torsten Gollewski, Leiter der Autonomous Mobility Systems bei ZF.
Wie funktioniert die Sensortechnik von ZF?
Eine entscheidende Grundlage für autonomes Fahren ist die Sensortechnik. Vereinfacht gesagt: Fahrzeuge benötigen so etwas wie Augen und Ohren, um in komplexen Verkehrssituationen die richtigen Entscheidungen treffen zu können. ZF hat ein hochauflösendes Radar entwickelt. Dessen Besonderheit: es erfasst den Raum nicht nur dreidimensional, es misst auch Geschwindigkeiten. Der Automobilzulieferer vermarktet sein Produkt daher als vierdimensionales Radar: Die hochauflösende 4D-Erfassung helfe beispielsweise einem Fahrzeug auf einer Autobahn, das Ende eines Staus unter einer Brücke frühzeitig zu erkennen und rechtzeitig zu bremsen.
Mit wem arbeitet ZF zusammen?
Der deutsche Hersteller beliefert mit seiner Technik den chinesischen Autobauer Saic Motor Corporation. Das chinesische Unternehmen baut die moderne Radartechnik in seine Elektro-SUVs ein. ZF spricht davon, dass die Technik damit ein wettbewerbsfähiges Preisniveau erreicht habe und die Sicherheit beim teilautonomen Fahren deutlich verbessere. Die Radartechnik könne „sogar die Bewegung einzelner Gliedmaßen auflösen – so kann der Sensor erkennen, in welche Richtung ein Fußgänger geht“.
Wie schätzen Forscher die Chancen beim autonomen Fahren ein?
Steven Peters leitet das Fachgebiet Fahrzeugtechnik an der TU Darmstadt. Er glaubt an gute Marktchancen für automatisierte Lastwagen, vor allem im Langstreckenverkehr, so wie es Daimler Truck anstrebt. „Dies ist besonders für die USA interessant, vor allem auf den Hauptachsen, die keine gute Alternative auf Schienen haben.“ Obwohl die Sensorik und die Computertechnik teuer seien, entstünden für die Kunden Kostenvorteile. Menschliche Fahrer müssen Lenk- und Ruhezeiten einhalten. Gleichzeitig ließen sich diese „immer seltener für diesen nicht familientauglichen Beruf finden“.
Wird vollständig autonomes Fahren für viele in absehbarer Zeit Wirklichkeit?
Markus Lienkamp untersucht an der TU München die Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik: „Nach der Euphorie beim autonomen Fahren haben alle Hersteller erkannt, dass es noch etliche Jahre benötigen wird, bis es in allen Situationen und auf allen Straßen möglich ist“, sagt er. Technisch weit einfacher zu realisieren sei das autonome Fahren hingegen in übersichtlichen Situationen – beispielsweise bei Bussen auf festen Strecken und beim sogenannten Hub-to-Hub-Fahren von Lastwagen auf der Autobahn. Das autonome Fahren müsse sich wirtschaftlich rechnen, so der Forscher. „Dies ist nur gegeben, wenn die Fahrzeuge möglichst den ganzen Tag fahren. Dies ist bei privaten Autos nicht der Fall, sondern spricht für Buslinien und Lastwagen.“
