Das Greenteam in Vaihingen Um Mitternacht von null auf hundert

Von Julia Schuster 

Wenn jede Stunde eine Geschichte erzählt, hat der Tag 24 Geschichten. Eben diese erzählen wir in einer Serie. Von 0 bis 1 Uhr besuchen wir das Greenteam der Universität Stuttgart, die Studenten bringen nachts ihren Rennwagen auf Touren.

Vaihingen - Der Pfaffenwaldring auf dem Campus der Universität Stuttgart ist eine Straße, an der sich tatsächlich Fuchs und Hase gute Nacht sagen. Letzterer hoppelt erschrocken über den Asphalt, ansonsten ist es um Mitternacht gespenstisch still. Vereinzelt spenden ein paar Straßenlaternen orangenes Licht, der Rest liegt im Dunkeln. Zumindest fast: In den Containern des Greenteams der Universität Stuttgart brennt noch Licht. Die Studenten haben gerade ihre Nachtschicht begonnen.

Greenteam auf Weltrangplatz 4

„Seit April arbeiten wir auch nachts“, sagt Teammitglied Julius Weber. Er und sein Freund Ugur Toprak sind zwei von fünf Studenten, die um Mitternacht am Rennwagen schrauben. Weber studiert an der Universität Stuttgart Fahrzeug- und Motorentechnik, Toprak Elektrotechnik. „Die Uni ist sehr theoretisch – hier sammeln wir praktische Erfahrung“, sagt Toprak.

Praktische Erfahrung im Greenteam, das bedeutet 80-Stunden-Woche und Schichtbetrieb. „Mein Mitbewohner sieht mich einmal in der Woche“, sagt Weber. Die meisten Studenten lassen sich von der Universität für diese Zeit beurlauben, geben alles für ihren Traum: die Formula Student. Das ist ein internationaler Konstruktionswettbewerb, bei dem Studenten mit selbst gebauten Rennwagen gegeneinander antreten. Seit 2010 können sich die Studenten auch in der Kategorie Elektrofahrzeuge miteinander messen. So entstand das Greenteam der Universität Stuttgart, das jedes Jahr mit einem neuen Rennwagen mit rein elektrischem Antrieb teilnimmt. Und das erfolgreich: Derzeit belegen sie den Weltrangplatz 4.

Arbeiten zu Disneys Hakuna Matata

Tagsüber sind die Studenten beim Testen auf der Rennstrecke, nachts warten sie ihren Wagen. Das spart Zeit. Die Schichten sind freiwillig, man trägt sich dafür in eine Liste ein. „Jeder weiß wie wichtig es ist, dass es diese Schicht gibt, um das Auto wieder ready-to-drive zu machen“, sagt Weber. Nur so könne man die Testtage effektiv gestalten. „Es geht nicht, dass die Testcrew morgens kommt und das Auto noch nicht fertig ist. Die Crew bleibt nachts so lange, bis es gerichtet ist“, sagt Weber. Selten sind die Studenten damit schon um 3 Uhr fertig. Die Schicht gehe eher bis Sonnenaufgang, geben die beiden Studenten zu.

Ready-to-drive, das heißt: Akku laden, die Aerodynamik überprüfen, das Auto putzen und Mängel, die tagsüber auf der Strecke angefallen sind, beseitigen. Dazu gibt es eine Liste, die die Nachtschicht abarbeitet. Erst wenn alles reibungsfrei läuft, darf die Schicht beendet werden. Geschraubt wird zu Musik – auch zu Disneys Hakuna Matata und einer schiefen Flöteninterpretation des Titanic-Titelsongs. Hauptsache, die Lieder halten wach.

Allradantrieb, 140 kW Leistung (das entspricht in etwa 190 PS) und von null auf hundert in zwei Sekunden: E0711-7, ihr aktueller Wagen, kann sich nicht nur auf der Teststrecke in Engstingen auf der Schwäbischen Alb sehen lassen. „Das erste Mal diesen Wagen zu fahren, ist ein Erlebnis. Die Beschleunigung ist der Wahnsinn“, sagt Weber. Stolz sind die Studenten vor allem auf ihre Akkukühlung: Als erstes Elektroteam kühlen sie den Akku mit Öl statt Luft. „Das ist ein Novum. Normalerweise kühlen die Teams ihren Akku mit Luft“, sagt Weber. Das Öl sei zwar von der Umsetzung schwieriger, steigere aber die Leistung.

Zwischen Fertigpizza und Frustration

Der Teamraum verrät, was es für die Studenten bedeutet, 80 Stunden die Woche vor Ort zu sein: Die Tiefkühltruhe ist mit Lasagne und Fertigpizza bestückt, auf dem Tisch stehen Konservendosen und leere Getränkeflaschen verteilt. Wer während der Schicht müde wird, lässt sich einfach auf das braune Ledersofa fallen und hält ein Nickerchen. „Einer hat hier auch mal eine Woche gewohnt“, sagt Toprak. Nur den zweiten Ofen im Herzstück, der Werkstatt, sollte man für seine Pizzabrötchen lieber nicht benutzen, denn den benutzen die Studenten zum Aushärten der Harze im Carbon für ihren Rennwagen.

Vor ein paar Wochen kam das Greenteam der Universität Stuttgart von ihrem ersten Wettbewerb der Saison, in Silverstone in England, zurück. Kurz vor dem Sieg wurden vier Teams an der Spitze disqualifiziert. Das Elektroteam der Universität Stuttgart gehörte dazu. Die Frustration ist den angehenden Ingenieuren anzumerken „Wenn wir nicht disqualifiziert worden wären, wären wir Vierter oder Fünfter geworden – von 100 Teams“, sagt Toprak. Das Problem lag an dem Frontflügel, der vor und nach dem Wettbewerb kontrolliert wird. Vor dem Wettbewerb gab es bei der technischen Abnahme das Okay der Richter. Beim Messen nach den Rennen war der Flügel aber zwei Millimeter zu groß. „Das Erste, was wir in Deutschland gemacht haben: den Flügel kürzen“, sagt Weber. Jetzt möchte sich das Team verbessern. „Das Auto läuft zuverlässig, aber der Diamant kann noch weiter geschliffen werden“, sagt Toprak. Sie wollen die Beschleunigung steigern und die Regelung anpassen. „Die Topteams sind dieses Jahr deutlich enger zusammengerückt“, sagt Weber.

„Jeder, der sich beweisen will, geht nach Hockenheim.“

Dabei startet das Greenteam Stuttgart schon den nächsten Angriff: Im August treten sie bei Wettbewerben in Österreich, Spanien und auf dem Hockenheimring in Deutschland gegen die anderen Rennteams an. „Hockenheim ist das Le Mans der Formula Student“, sagt Toprak. Sein Teamkollege Weber stimmt ihm zu. „Jeder, der sich beweisen will, geht nach Hockenheim“, sagt der Student. Ihr Ziel diese Saison ist es, so viel wie möglich zu gewinnen. „Wir wollen eine Topleistung abliefern. Wir haben das Zeug dazu, das wissen wir. Aber wir dürfen uns keine Ausrutscher leisten“, sagt Weber.

Toprak und Weber glauben an ihren Rennwagen. Und an den Elektroantrieb. „Am Anfang gab es in der Formula Student nur fünf oder sechs Teams mit Elektrofahrzeug – das ist viel professioneller geworden“, sagt Weber. Für die beiden Studenten ist das Elektrofahrzeug das Auto der Zukunft. „Die Industrie zeigt viel mehr Interesse“, sagt Toprak. Ob der Elektrotechnikstudent um diese Uhrzeit nicht müde ist? Doch, gibt er zu. Dann geht es weiter an die Arbeit. Die Schicht ist erst zu Ende, wenn der Rennwagen in Betrieb genommen wurde. Das Geräusch, das Toprak und Weber erlöst, ist das der quietschenden Räder. Erst wenn sie sich wieder drehen, ist die Schicht offiziell vorbei. Heute Nacht kann das noch dauern. Wenn die beiden im Morgengrauen heimlaufen, dann ist das „ein bisschen so, wie wenn man gerade von einer Party heimkommt“, sagt Weber.

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