Bürger und Politiker kämpfen für Tempo 30 in Gablenberg. Die SSB warnt: Dem ÖPNV drohen längere Fahrzeiten und Mehrkosten. Eine Analyse.
Eine neu gegründete Bürgerinitiative sowie die drei Gemeinderatsfraktionen Bündnis 90/Die Grünen, SPD und Volt sowie die Linke SÖS Plus fordern Tempo 30 statt 40 in der Gablenberger Hauptstraße. Der Bezirksbeirat Stuttgart-Ost geht sogar noch ein Stück weiter und spricht sich flächendeckend für diese Maßnahme im gesamten Stadtbezirk aus.
Die Realisierung dieser Pläne erleichtert eine Novelle der Straßenverkehrsordnung. Sie trat bereits im Oktober 2024 in Kraft und vereinfacht es Städten, Tempo 30 anzuordnen, selbst auf Vorbehaltsstraßen. Am Dienstag, 3. Februar 2026, berät der Ausschuss für Stadtentwicklung und Technik über deren Anwendung im gesamten Stadtgebiet.
Während die Befürworter der Verkehrsberuhigung hinlänglich ihre Argumente für mehr Lebensqualität und Sicherheit darlegten, rückt nun eine andere Perspektive in den Fokus: Welche Konsequenzen hätte solch eine Maßnahme für die Linienbusse der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)? „Verlängert sich die Fahrzeit, verkürzt sich die Wendezeit an den Endhaltestellen“, sagt Joachim Keller, Leiter des Fachbereichs Betriebliche Strategien bei der SSB. Dieser Zeitraum wird von Busfahrern genutzt, um auf die Toilette zu gehen oder sich die Beine zu vertreten. Aber auch, um eine Verspätung aufzuholen und wieder nach Fahrplan unterwegs zu sein.
Keller betont, dass pauschale Aussagen zur Auswirkung einer Geschwindigkeitsreduktion nicht möglich seien. „Wir müssen Linie für Linie separat betrachten. Auf manchen Strecken ist der Puffer sehr schnell aufgebraucht, weil er heute schon knapp bemessen ist. Schließlich achten wir auch aus wirtschaftlichen Gründen darauf, dass nur benötigtes Personal eingesetzt wird.“ Es gebe aber auch Linien, die mehr Puffer haben. „Dort hätte man natürlich etwas mehr Spielraum.“
Das grobe Richtmaß: Die Wendezeit beträgt 15 bis 20 Prozent der Fahrtzeit zwischen den Endhaltestellen. „Je nach Linie gibt es einen Grenzwert. Wird er unterschritten, funktioniert es nicht mehr.“ Vier Minuten sind das absolute Minimum. Bei der Linie 42, die vom Schlossplatz durch zahlreiche Stadtbezirke wie den Stuttgarter Osten bis zum Erwin-Schoettle-Platz in Heslach führt, ist beispielsweise mehr Puffer notwendig, weil allein aufgrund der Streckenlänge mehr Potenzial für Störungen besteht.
„Tempo 30 auf dem rund 750 Meter langen Abschnitt durch die Gablenberger Hauptstraße könnte man möglicherweise noch kompensieren und den Zeitverlust an anderer Stelle wieder aufholen“, sagt Nils Himmelmann. Er ist bei der SSB Unternehmensbereichsleiter Betrieb. Anders sähe es wohl aus, wenn fünf oder sechs solcher Abschnitte auf einer Linie lägen. „Dann reicht die Wendezeit irgendwann nicht mehr aus.“ Dann müsse man gegensteuern.
Die Möglichkeiten dafür sind jedoch begrenzt. Quasi ausgereizt ist in Stuttgart die Bevorrechtigung an Ampeln. Unter anderem lässt sich an Haltestellen Zeit gewinnen, indem diese so umgebaut werden, dass Busse sie schnell anfahren können. Ein großes Hindernis sind die zunehmend breiteren Autos, die am Straßenrand parken. „Vor 20 Jahren reichte der Platz noch aus, damit zwei Busse problemlos aneinander vorbeikommen konnten. Heute ist dies oft nicht mehr der Fall“, so Himmelmann. Als Beispiel nennt er die Hohenstaufenstraße vom Marienplatz aufwärts. Dort wurde ein Parkstreifen entfernt und in einen Radstreifen umgewandelt. „Gemeinsam mit dem Stadtplanungsamt sind wir kontinuierlich dran, solche Engstellen zu identifizieren und Maßnahmen zu ergreifen.“
Keller ergänzt, dass er eher damit leben könne, „einen Streckenabschnitt konstant und gesichert mit 30 km/h zu befahren, statt in Bereichen in denen Tempo 40 oder 50 gilt, unkalkulierbaren Verkehrsbehinderungen ausgesetzt zu sein.“ Je nach Linie sind die Busse durchschnittlich mit knapp 20 Kilometern pro Stunde durch Stuttgart unterwegs – Stopps an Haltestellen eingerechnet.
Greifen all diese Maßnahmen nicht, bleiben nur zwei Optionen: den Takt verlängern oder weitere Fahrzeuge einsetzen. Ersteres würde den öffentlichen Nahverkehr unattraktiver machen, da sich Fahrgäste die Abfahrtszeiten – derzeit tagsüber alle zehn Minuten – schlechter merken könnten. Die zweite Möglichkeit wiederum würde Geld kosten: Neben der Anschaffung und Instandsetzung zusätzlicher Busse wäre auch mehr Personal erforderlich. „Es ist offen kommuniziert, dass der ÖPNV teurer wird, sollte flächendeckend Tempo 30 in Stuttgart eingeführt werden.“
Seit rund sechs Jahren gilt in Stuttgart flächendeckend Tempo 40 auf viel befahrenen Straßen, um die Luftschadstoffbelastung zu reduzieren. Die Maßnahme aus dem Luftreinhalteplan des Landes hat sich bei den Bussen der SSB primär außerhalb der Hauptverkehrszeiten ausgewirkt. „Mit Tempo 40 können wir im Tagverkehr ganz gut leben“, erklärt Himmelmann. Aufgrund der Straßenverhältnisse in Stuttgart und der Haltestellenabstände mit Anfahrt und Bremsvorgang hätten die Busse kaum Möglichkeiten gehabt, die 50 Kilometer pro Stunde auszureizen.
Anders beim Nachtbus. Das Verkehrsaufkommen ist geringer, die Abstände zwischen den Haltestellen größer. „Es gibt weder Müllabfuhr noch Paketlieferanten, kaum Autoverkehr und Fußgänger. Da merkt man schon die Unterschiede.“ Die Umlaufzeit musste hier um fünf Minuten – von 70 auf 75 Minuten – verlängert und die Abfahrtzeiten vom Schlossplatz verschoben werden, während die Anzahl der Busse unverändert blieb.
