Manche halten die Finanzierung des neuen Plans, mit dem der Bahnknoten Stuttgart besser werden soll, für nicht gelöst. Der Staatssekretär und CDU-Bundestagsabgeordnete aus dem Wahlkreis Ludwigsburg aber vermeldet vollendete Tatsachen.
Stuttgart - Kommt der Gäubahnverkehr am Flughafen in einen langen Tunnel? Kann also ein Mischverkehr auf der S-Bahn-Strecke zwischen dem Flughafen und Stuttgart-Vaihingen mit allen nachteiligen Folgen für den Betrieb und die Anwohner vermieden werden? Darauf hatte sich manch einer Antworten erhofft, als Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Dienstag mit Vertretern der Bahnwirtschaft einen „Pakt“ für den Schienenverkehr sowie ein Bekenntnis zu Ausbauten für einen Deutschlandtakt zelebrierte. Drei Tage später gehen die Einschätzungen darüber, ob damit auch eine neue, bessere Gäubahnlösung am Flughafen Stuttgart programmiert ist, aber immer noch erheblich auseinander.
Steffen Bilger (CDU) rammte unmittelbar nach dem Termin in Berlin mächtige Pflöcke ein. „Aus der Sicht des Bundestagsabgeordneten des Wahlkreises Ludwigsburg und des Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium“ feierte er die Auswirkungen für den Bahnknoten Stuttgart als grandios und „überzeugend“, kaum dass der Schienenpakt „durch die Bundesregierung und Vertreter der Bahnwirtschaft“ unterzeichnet war. Der Vereinbarung zufolge soll auf den großen Hauptverkehrsadern ein 30-Minuten-Takt eingeführt werden. Wörtlich verlautbarte Bilger: „Mit dem Deutschlandtakt kommt eine neue Anbindung der Gäubahn (Zürich-Stuttgart) an den Landesflughafen über einen zwölf Kilometer langen Tunnel hinzu. Zudem wird in eine Fahrzeitbeschleunigung beim Nordzulauf der Schnellbahnstrecke von Mannheim über Feuerbach investiert.“
Also alles schon in trockenen Tüchern? Alles vereinbart und im Geiste schon finanziert? Möglicherweise weiß Bilger ja viel mehr, doch die auf der Homepage des Ministeriums verfügbaren Unterlagen geben vorerst nicht so viel Konkretes her.
Klar: Auf einer Skizze mit vorgesehenen Strecken für den Deutschlandtakt ist südlich des Knotens Stuttgart eine nicht näher bezeichnete blaue Linie auszumachen, die als Gäubahnstrecke identifiziert werden kann. Und Bahnexperten glauben aus den Fahrzeiten im hinterlegten Zielfahrplan 2030 – hier speziell für die Verbindung Berlin-Zürich – die Ausbauerfordernisse zwischen Stuttgart und Singen entnehmen zu können. Doch unter beispielhaft genannten Infrastrukturprojekten tauchte das Stichwort Gäubahn nicht auf. Nicole Razavi, stellvertretende Vorsitzende der CDU-Landtagsfraktion und davor lange Jahre verkehrspolitische Sprecherin, ficht das nicht an. „Ich bin guter Dinge“, sagte sie am Donnerstag – ähnlich wie eine Woche zuvor, als unsere Zeitung über die neuen Weichenstellungen berichtet hatte.
Jürgen Wurmthaler, Leitender Direktor des Verbandes der Region Stuttgart, erkennt ebenfalls „Chancen für die Region und ganz Baden-Württemberg“, weil durch die Änderungen und Fahrzeitverkürzungen noch einmal „alles näher zusammenrückt“. Zusätzliche Gleise seien eine „gute Geschichte“, und die Freihaltung der S-Bahn-Gleise für die S-Bahn sähe die Region, die Aufgabenträgerin für den S-Bahn-Verkehr, natürlich auch gern. Dass sich hier etwas tue, sei klar. Aber im Moment müsse man noch auf eine Liste von weiteren Infrastrukturmaßnahmen für den Deutschlandtakt warten, die für Mitte Juli angekündigt ist. Vor einer endgültigen Bewertung müssten auch noch die Gremien von Region, Landeshauptstadt und Land zu Wort kommen. Die Änderung greife „gesamthaft in bestehende Verträge ein“. Die Entscheidung über die Finanzierung liege in Berlin.
Auch Walter Schoefer, Chef des Landesflughafens, der Verträge mitunterzeichnet und für das Projekt Bahnknoten rund 340 Millionen Euro an die Bahn überwiesen hat, lässt Vorsicht walten. Man sei natürlich immer offen für Verbesserungen bei der Flughafenanbindung, sagte Schoefer, schließlich profitiere ja die gesamte Region von der Verkehrsdrehscheibe am Landesairport. Aber: „Die bisherige Planung zum Anschluss der Gäubahn würden wir erst aufgeben, wenn die neue Lösung planerisch verbindlich und rechtlich wasserdicht vereinbart ist und die Flughafengesellschaft damit keine Mehrkosten zu tragen hat.“
Das heißt wohl auch: Die Genehmigungsverfahren für die alte Planung müssen erst einmal weitergehen. Für den umstrittenen Planfeststellungsabschnitt 1.3b ist eine öffentliche Anhörung im Herbst geplant. Die neue Planung, heißt es in Bahn-Kreisen, habe zwar Vorzüge, sei bisher aber nicht mehr als ein Vorschlag im dritten Gutachterentwurf zum geplanten Deutschlandtakt. Es müsse eine sorgfältige Kosten-Nutzen-Untersuchung folgen – und eine Entscheidung beim Bund. Um die Verteilung der Gelder für Infrastrukturmaßnahmen werde vermutlich aber deutschlandweit gerungen.
Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) dürften der lange Gäubahn-Tunnel und weitere Maßnahmen entlang der Gäubahnstrecke erst im Zeitabschnitt ab 2030 eine Chance haben. Dennoch gibt es in der CDU, etwa bei Regionalpräsident Thomas Bopp, die Hoffnung, dass der lange Gäubahn-Tunnel vielleicht bis 2030 fertig werden könnte. Die Hoffnung ist, dass die bereits jetzt im BVWP vorgesehenen Gelder für die lang überfällige Ertüchtigung der abschnittsweise eingleisigen Gäubahnstrecke für den Tunnelbau verwendet werden können – nebst den Geldern, die die Bahn bisher für ein Gäubahn-Haltegleis neben der S-Bahn-Station Flughafen/Messe erhalten sollte. Dieses würde samt einer großen Baugrube vor den Terminals hinfällig, weil der Gäubahn-Tunnel an den geplanten Flughafen-Tiefbahnhof für die Fernzüge zwischen Stuttgart und Ulm angeschlossen würde. Und die Fahrzeiten auf der Gäubahnstrecke Stuttgart-Zürich sollen um insgesamt bis zu sieben Minuten kürzer werden.
