Aus unserem Plus-Archiv: Thijs Lucas entwickelt Achtzylinder bei Porsche und will Stuttgart zur Fahrradstadt machen. Für ihn ist das kein Widerspruch.
Stuttgart - In Stuttgart ist ausgerechnet das Gesicht der Radfahrbewegung ein Autobauer. Thijs Lucas wird auf diesen Umstand ständig angesprochen. Er sieht darin aber keinen Konflikt, schon gar nicht mit sich selbst.
Der 35-Jährige stammt aus Bremen und hatte bereits Daimler-Mitarbeiter in der Familie, als er nach Stuttgart zog, um Antriebstechnik zu studieren und beim Weltkonzern als Werkstudent zu arbeiten. Als er seine Abschlussarbeit anfing, machten ihm der Dieselskandal und die Diskussion über Luftqualität und Fahrverbote klar, dass etwas gewaltig schiefläuft, nicht nur in seiner Branche. „Ich sehe die Chance, es besser zu machen“, sagt er. Bei seinem aktuellen Arbeitgeber Porsche wie in der Automobilhauptstadt Stuttgart.
Der Berliner Radentscheid stachelte ihn an. Er und zwei Mitstreiter entschieden, dass Stuttgart auch einen Bürgerentscheid für eine radfreundliche Verkehrspolitik braucht. Fahrräder sind die Lösung für das Optimierungsproblem Stadtverkehr, so sieht es der Ingenieur. Wer müsse, könne ja trotzdem weiter Auto fahren.
Er ist schon mit dem Rad durch die Stadt gerollt, als er noch in seiner WG an der Dobelstraße wohnte. Ein Video im Internet zeigt ihn, wie er auf zwei Rädern die vierspurige Weinsteige hinabsaust – „eine der schönsten Radstrecken Deutschlands“. Zum ersten Mal von einem Autofahrer angehupt wurde er in der Holzgartenstraße, wo heute eine Pop-Up-Radspur verläuft. Von seinem heutigen Wohnort Rohr zum Daimler nach Sindelfingen zu fahren, sei schon ohne Radschnellweg „ein Traum“ gewesen, der Weg in die City wegen der gefürchteten Kaltentaler Abfahrt das Gegenteil davon.
Zum Treffen am Marienplatz kommt er auf just diesem Weg und berichtet erfreut, gar niemand habe gehupt oder zu eng überholt. „Offenbar tut sich was in den Köpfen.“ Im Frühjahr wiesen Leuchttafeln entlang der Hauptstraßen nicht mehr nur in Sachen Corona auf den vorgeschriebenen Mindestabstand hin. Beim Überholen von Radfahrern beträgt er innerorts anderthalb Meter.
Ein Jahr hat Thijs Lucas sich nach der Masterarbeit gegeben, um den Radentscheid voranzubringen. Im Sommer 2017 verabschiedete er sich nach Modena: erst Sprachkurs, dann Job, so der Plan. An Weihnachten war er zurück. Statt Autos in Norditalien zu bauen, wollte er lieber Stuttgart zur Fahrradstadt machen.
Die Zahl der Freiwilligen im Radentscheid war mittlerweile auf etliche Dutzend angewachsen. Gemeinsam sammelten sie 35 000 Unterschriften, Ende 2018 nahm Oberbürgermeister Fritz Kuhn sie entgegen. Die formalen Mängel konnten den Radentscheid nur bremsen, nicht aufhalten: Schließlich übernahm der Gemeinderat fast alle Maßnahmen, die Lucas und seine Mitstreiter formuliert hatten. „Danach dachte ich, das Ziel wäre erreicht und ich könnte jetzt Autos bauen.“
Er spaziert durch die zur Fahrradstraße umgebaute Tübinger Straße Richtung City, dann in die ebenfalls vor Autos weitgehend geschützte Eberhardstraße. Hier sind jene Büros der Stadtverwaltung, in denen der Stuttgarter Verkehr geplant wird. Sie ist, wie Lucas halb im Scherz sagt, der „Endgegner“. Nicht, dass es auf der Fachebene niemand gebe, der „Bock hat, fahrradfreundlich zu planen“. Diese Leute bräuchten aber auch Unterstützung von ganz oben im Rathaus.
Weil es die aus seiner Sicht unter Fritz Kuhn so nicht gab, erzählt Lucas nun von den vielen Auseinandersetzungen mit der Verwaltung und dem konservativen politischen Lager. Die Cannstatter Wilhelmsbrücke wie jüngst am Weltfahrradtag dauerhaft für Autos zu sperren, war aus seiner Sicht ein zäher Kampf. Auch würden Fahrraddemos immer wieder kurzfristig eingeschränkt. Im September traf man sich vorm Verwaltungsgericht.
Als kürzlich gar Mähdrescher als Grund dafür ins Feld geführt wurden, warum der Radschnellweg an der Nürnberger Straße nicht mittels Schranken vom Autoverkehr getrennt werden könne, fragte Lucas beim Regierungspräsidium nach dem regionalen Verkehrsnetz für solche Gefährte. So etwas gebe es nicht, hieß es. Die Stadtverwaltung legte dagegen tatsächlich eine Karte mit Mähdrescherrouten vor.
Thijs Lucas ist nicht der einzige Radfahrer, der das Gefühl hat, dass bei Radwegen immer ganz besonders akribisch geprüft wird. „Die Verwaltung kann auf Zeit spielen“, sagt Lucas. Er eher nicht. Als Student war es einfacher, Radaktivist zu sein. Unterkriegen lassen will er sich nicht. Die vielen Urteile gegen Stadt, Land und Bund etwa in Sachen Luftreinhaltung und Fahrverbote versteht er auch als Niederlagen von Verwaltung und Politik – als quasi höchstrichterliches Zeugnis, Note mangelhaft. Ein Problem, das der Ingenieur gerne lösen möchte.
Lucas ist wie viele überzeugt, dass das Rad diese Lösung sein kann. Dass es trotzdem nur in Trippelschritten vorangeht, halten manche in der Szene daher kaum aus. Längst wird verbal aufgerüstet – auch von Autofans, die sich ihrer gewohnten Rechte beraubt sehen oder um Parkplätze auf der Straße fürchten. Dazu kommen politische Vereinigungen, deren Hauptaufgabe es zu sein scheint, Brücken in der Gesellschaft einzureißen. Oder Leute wie der CDU-Bezirksbeirat Thilo Fink, der dagegen kämpft, dass eine Straße in Rohr Teil des Radschnellwegenetzes und Tempo-30-Zone wird.
Thijs Lucas ist eher einer fürs Brückenbauen. Er weiß, dass man allein mit rationalen Argumenten nicht weiterkommt. Recht haben reicht nicht für die Verkehrswende, man muss auch überzeugen. Ihm hilft, dass er Rad und Auto zusammendenkt. Auf Twitter, wo etliche Diskussionen entgleisen, fällt er durch Sachlichkeit auf. Als vom Gemeinderat berufener „sachkundiger Einwohner“ spricht er regelmäßig mit den Fachleuten.
Einigen der schrilleren Pro-Rad-Protagonisten ist er nicht radikal genug. Sie kleben Sticker, auf denen steht: „Niemand muss Auto fahren“. Manche mögen aber, zum Beispiel Thijs Lucas. Er wolle seinen noch nicht geborenen Kindern den Schwarzwald vom Cabrio aus zeigen, und sei es mit Elektroantrieb. Die zwei Ferrarifahrer, die während des Gesprächs in der Eberhardstraße ihre hochgezüchteten Motoren brüllen lassen, tun das gewiss unerlaubt. „Aber es fahren eben nur zwei durch, und der Motor klingt ja wirklich toll“, sagt der Porsche-Mitarbeiter, der in Zuffenhausen Achtzylinder entwickelt.
Verglichen mit den meisten Kommunalpolitikern zeigt er trotzdem klare Kante. Zum Beispiel beim Thema Parkplätze, dem vielleicht sensibelsten in der Autostadt Stuttgart: Um Platz für das Rad zu schaffen, sollte man einfach mal welche wegnehmen und das zu erwartende Gemecker ein Jahr lang aushalten, findet Lucas. Danach würden die meisten erkennen, dass es so besser ist und sie vielleicht gar kein Auto brauchen. Er habe wegen Corona und Homeoffice seinen Wagen nicht mal mehr zum TÜV gebracht.
Schon vor der Pandemie war in der Stadt vieles in Bewegung. Das von Thijs Lucas mitgegründete Radforum Zweirat ist der Humus, auf dem die Fahrraddemos Critical und Kiddical Mass mit zwischenzeitlich fast tausend Teilnehmern ebenso gedeihen wie die Initiativen Open Bike Sensor und Kesselbox. Mit ihnen kooperiert unsere Zeitung, um die Sicherheit auf Stuttgarter Straßen zu messen. Bei alledem war und ist Lucas immer irgendwie auch dabei und zum Gesicht der Stuttgarter Radfahrerszene geworden.
Aufhören fällt auch deshalb schwer, weil Großes möglich scheint. Die vor Jahrzehnten autogerecht umgebaute Stadt könnte zum Reallabor für ein neues Miteinander auf den Straßen werden. Thijs Lucas schaut in Richtung Rathaus. „Herr Nopper, bauen Sie den ersten Radschnellweg nach Radentscheid-Standard“, ruft er dem Oberbürgermeister zu. Dank diesem und vielen anderen, zumindest grundsätzlich beschlossenen Radwegen würden sich Staus und hohe Stickoxidwerte sprichwörtlich in Luft auflösen. „Für so etwas wird man wiedergewählt“, sagt Lucas.
Dass der Radschnellweg nach Fellbach baulich von der Autospur getrennt wird, ist sein nächstes Ziel. Weitermachen, ein Jahr noch? Sicher. Doch die Autostadt Stuttgart in eine Fahrradstadt zu verwandeln, gleicht eher einer Lebensaufgabe.
