Deutsche Bahn Bahn-Chef Lutz zieht die Notbremse

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Die Deutsche Bahn bekommt ihre Probleme in Sachen Qualität, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit nicht in den Griff. Nun soll ein massiver Sparkurs Abhilfe leisten.

Bahn-Chef Richard Lutz schlägt angesichts der zahlreichen Probleme seines Konzerns Alarm. Foto: dpa
Bahn-Chef Richard Lutz schlägt angesichts der zahlreichen Probleme seines Konzerns Alarm. Foto: dpa

Berlin - So hat sich Richard Lutz seine Zwischenbilanz gewiss nicht vorgestellt. Seit anderthalb Jahren leitet der Pfälzer als Chef der Deutschen Bahn AG einen der größten Mobilitätskonzerne Europas. Nach dem plötzlichen Rücktritt seines Vorgängers Rüdiger Grube übernahm Lutz den Spitzenposten beim größten Staatskonzern in einer schwierigen Lage. Auch die Bundesregierung hoffte, dass die damals schon eingeleiteten Investitions- und Sanierungsprogramme rasch greifen würden.

Diese Hoffnung hat sich nicht erfüllt. Das räumt Lutz bemerkenswert offen und selbstkritisch ein, und zwar in einem internen Rundbrief vom 7. September an seine gut 1000 Spitzenmanager, der nun Schlagzeilen macht. Die schwierige Lage der Bahn habe sich in den vergangenen Monaten „nicht verbessert, sondern verschlechtert“, schreibt Lutz. Da gebe es „leider nichts zu beschönigen“.

Die Probleme, die der Bahn-Chef, sein Vize Ronald Pofalla und ihre vier Vorstandskollegen auf vier Seiten beschreiben, sind jedoch allesamt nicht neu. Der Tenor: Es mangelt an Pünktlichkeit, Qualität und Wirtschaftlichkeit. „Wir wissen alle, dass wir mit unserer Leistung nicht zufrieden sein können“, bilanziert die DB-Spitze per Intranet an die Topmanager. Danach folgt die Ankündigung einer „einschneidenden Maßnahme“. Ab sofort und unbefristet gelte eine „qualifizierte Ausgabensteuerung für den Systemverbund Bahn“.

Viele Ziele werden klar verfehlt

Bestellungen müssen künftig ab bestimmten Summen genehmigt werden. Als Ausgabenstopp will die DB-Spitze das jedoch nicht verstanden wissen. Alle sinnvollen und notwendigen Aufwendungen liefen „selbstverständlich weiter“, betont Lutz. Man werde die langfristige Kundenoffensive „nicht durch kurzfristige Ergebnissteuerung gefährden“.

Klar ist: Viele Ziele werden weit verfehlt. So kamen im August nur noch 76 Prozent der Fernzüge mit weniger als sechs Minuten Verspätung ans Ziel. Das sei ein schlechterer Wert als 2015, als der Konzern sein Sanierungsprogramm „Zukunft Bahn“ startete, beklagt Lutz. Und schon jetzt ist klar, dass die Bahn 2018 nicht einmal den schon schlechten Pünktlichkeitswert des Vorjahres erreichen wird. Verantwortlich dafür sei auch die Hitzewelle, so die DB-Spitze. Zur ehrlichen Bestandsaufnahme gehöre aber, dass man eigene Probleme wie die Verfügbarkeit von Fahrzeugen „schlicht nicht im Griff“ habe.

Die schonungslose Analyse der DB-Spitze ist zweischneidig, weil die meisten Defizite seit Jahren bestehen. Der langjährige Finanzchef und Konzerncontroller Lutz, seit mehr als zwanzig Jahren in Führungspositionen im Konzern, weiß das. So gehört der zu knappe und technisch anfällige Fuhrpark mindestens seit der Jahrtausendwende zu den größten Problemfällen. Zu lange wurde versäumt, neue Züge zu bestellen, auch an der Wartung wurde gespart, zudem lieferte die Industrie unzureichendes Material. Im System Schiene sind solche Versäumnisse nicht kurzfristig zu beheben. Das gilt auch für den Güterverkehr, den der Konzern lange vernachlässigte.

Sinkende Gewinne und steigende Schulden sind auch politisch heikel

Die DB Cargo ist ein massiver Sanierungsfall. Bis zu 200 Millionen Euro Verlust wird die größte Güterbahn Europas in diesem Jahr nach Informationen unserer Redaktion einfahren. „Der Brandbrief von Lutz ist für uns das Eingeständnis, dass das Konzept Zukunft Bahn im Güterverkehr komplett gescheitert ist“, heißt es in Gewerkschaftskreisen.

Bei DB Cargo wird intern die Lage als dramatisch beschrieben. „Die Kunden sind unzufrieden, die Produktionssteuerung funktioniert nicht, der Umbau auf Basis des Sanierungskonzepts hat die Verwerfungen verursacht, vor denen wir gewarnt haben“, sagt ein Insider. Dem neuen Vorstandschef Roland Bosch wird allerdings gute Arbeit bescheinigt. Der frühere Daimler-Manager, der von der DB Netz kam, schaffte es, das äußerst angespannte Verhältnis zu Betriebsrat und Gewerkschaft zu befrieden.

Gegen die Rotstiftpläne des früheren DB-Chefs Grube hatte es vor Jahren massive Proteste gegeben. Am Ende schwenkte die DB-Spitze komplett um – und beschloss, mehr als 1000 neue Mitarbeiter einzustellen, statt wie anfangs geplant 5000 Stellen zu streichen. „Dennoch haben die Rotstiftpläne, die ständigen internen Umbauten und mehr als 30 Personalwechsel im Vorstand das Image von DB Cargo über all die Jahre massiv beschädigt“, klagt der Insider. Deshalb sei der Neustart so schwer, viele Kunden seien zu anderen Frachtbahnen gewechselt. Zudem sei es schwer, Mitarbeiter, insbesondere Lokführer, zu finden. Hier müsse die Bundesregierung mehr für das Berufsbild und die Ausbildung tun und Förderprogramme auflegen.

In der Berliner Koalition hat Lutz’ Brief dem Vernehmen nach einige Unruhe ausgelöst. Denn sinkende Gewinne und steigende Schulden des Staatskonzerns sind auch politisch heikel. Schon in diesem Jahr könnte der Schuldenberg die Marke von 20 Milliarden Euro erreichen und bis 2023 sogar auf bis zu 25 Milliarden Euro wachsen, heißt es in vertraulichen internen Berechnungen. Damit hätte die DB in knapp 30 Jahren ihres Bestehens ein fast so hohes Defizit aufgehäuft wie ihr Vorgänger, die Deutsche Bundesbahn.

Das Gewinnziel für 2018 hat Lutz jedenfalls schon zweimal auf nun noch 2,1 Milliarden Euro reduzieren müssen. Wenn sich der schlechte Trend fortsetze, stehe auch dieses Ziel „im Risiko“, so der DB-Chef.

Ist der Alarm nur ein taktischer Schachzug?

Kritiker sehen sich durch den Brandbrief in ihrer Meinung bestätigt, dass der Konzern auch durch das politisch gewollte überteuerte Großprojekt Stuttgart 21 zunehmend in wirtschaftliche Schieflage geraten könnte. Andere Beobachter werten den Alarm des Bahn-Chefs vor allem als taktischen Schachzug. Denn die Verhandlungen mit dem Bund über die nächste Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung haben gerade begonnen. Dieser Vertrag legt fest, wie viele Milliarden Euro Steuergeld der Konzern in den nächsten Jahren für den Erhalt des staatlichen Schienennetzes bekommt, das die Konzerntochter DB Netz verwaltet.

Lutz kündigt jedenfalls an, dass der „Systemverbund“ von Netz und Betrieb noch stärker vom Konzernvorstand gesteuert werden soll, und zwar „unter Beachtung aller regulatorischen Randbedingungen“. DB-Wettbewerber werden da die Ohren spitzen. Sie hegen schon lange den Verdacht, dass die Bahn die Zuwendungen aus der Steuerkasse fürs Netz mit Duldung der Regierung unzulässig auch zum eigenen Vorteil nutzt.