Nach desaströsen Bilanzen soll sich der Staatskonzern aufs Kerngeschäft mit der Schiene konzentrieren. Der überwiegende Teil der Auslandsgeschäfte fällt weg, in der Verwaltung und im hochdefizitären Güterverkehr werden Zehntausende Stellen gestrichen.
Hohe Schulden und Verluste, massive Betriebsprobleme – die bundeseigene Deutsche Bahn (DB) AG fährt seit Jahren immer tiefer in die Krise und hängt mehr als je zuvor am Tropf der Steuerzahler. Nun soll das Sanierungsprogramm S3 helfen, das verschärftes Sparen sowie die Streichung von 30 000 Stellen vorsieht. Mit einer Rosskur soll der kranke Schienenriese bis Ende 2027 gesunden. Im Fokus stehe die strukturelle Sanierung der Infrastruktur, des Eisenbahnbetriebs und der Wirtschaftlichkeit. „Ziel ist, die DB wieder auf Kurs zu bringen“, betont Aufsichtsratschef Werner Gatzer.
DB-Chef Richard Lutz verspricht der Bundesregierung „strikte Umsetzungsdisziplin und regelmäßige Erfolgskontrolle“. Niemand kennt die komplexen Zahlenwerke des Staatskonzern besser, der Finanzexperte kam bereits mit der Bahnreform 1994 zur neuen Aktiengesellschaft. Lutz erlebte unter vier Vorstandsvorsitzenden viele Turbulenzen, bis er vor acht Jahren selbst ans Ruder kam. Eine Wende zum Besseren gab es nicht – im Gegenteil wurden die Probleme noch größer und der Schienenverkehr noch unzuverlässiger.
Finanzdebakel Die DB werde für die Steuerzahler zum Fass ohne Boden, warnt der Bundesrechnungshof seit Jahren und fordert von der Regierung durchgreifende Reformen. Allein seit Corona fuhr der Konzern rund 10 Milliarden Euro Verluste ein, mit mehr als 33 Milliarden Euro Verbindlichkeiten hat das einst schuldenfrei gestartete Unternehmen in nur drei Jahrzehnten ein größeres Defizit aufgehäuft als einst Bundesbahn und DDR-Reichsbahn zusammen. Der Bund muss die DB inzwischen mit zweistelligen Milliardenhilfen stützen – das Ziel der Bahnreform, dass der Schienenriese auf eigenen Beinen steht und seine Investitionen aus eigener Kraft finanziert, wurde komplett verfehlt.
Notverkäufe Die Ex-Bahnchefs Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube träumten vom globalen Logistikriesen und versenkten mit Zustimmung wechselnder Regierungen Milliardensummen für Zukäufe bahnfremder Geschäfte in aller Welt. Davon bleibt wenig übrig. Die britische Bustochter Arriva wurde mit hohen Einbußen abgegeben, die Lkw-Spedition Schenker mit 75 000 Beschäftigten vorigen Herbst verkauft. Die Trennung von der einzigen Ertragsperle wird dieses Jahr umgesetzt und bringt 15 Milliarden Euro Sondererlöse, mit denen der enorme Schuldenberg und die Zinslast verringert werden können. Doch ohne die hohen Schenker-Erträge wird es für die DB noch schwieriger, wieder die Gewinnzone zu erreichen. Mit Schenker verliert der Staatskonzern zudem fast die Hälfte des Umsatzes und ein Viertel der noch rund 300 000 Beschäftigten weltweit.
Cargo-Desaster Die DB schreibt im gesamten Kerngeschäft mit der Schiene tiefrote Zahlen. Größtes Problem: der hochdefizitäre Güterverkehr. Die Frachtbahn DB Cargo fährt seit mehr als einem Jahrzehnt ununterbrochen hohe Verluste ein und wäre längst bankrott, wenn der Mutterkonzern nicht ständig die oft neunstelligen Defizite ausgeglichen hätte, allein zwischen 2012 und 2021 insgesamt mindestens 1,9 Milliarden Euro. Die EU-Kommission hat die unerlaubten Finanzhilfen nun strikt untersagt, die größte Güterbahn Europas muss bis Ende 2026 rentabel werden, sonst drohen Rückzahlungen von 1,9 Milliarden Euro. Cargo-Chefin Sigrid Nikutta will 5000 Stellen und damit jeden sechsten Job streichen. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer befürchtet, dass DB Cargo nicht saniert, sondern abgewickelt werden soll.
Betriebsprobleme Im lange vernachlässigten deutschen Schienennetz gibt es immer mehr Betriebsstörungen, allein zwischen 2019 und 2023 wurden bei rund 12 Millionen Zugverbindungen die Fahrpläne oft kurzfristig geändert. Mehr als jeder dritte Fernzug der Deutschen Bahn war im abgelaufenen Jahr unpünktlich, wie ein Sprecher des Unternehmens am Freitag mitteilte. Wobei die DB einen Zug erst als unpünktlich betrachtet, wenn er mehr als fünf Minuten und 59 Sekunden später ankommt. Die Unzuverlässigkeit vergrault viele Kunden, dennoch nutzen immer mehr Fahrgäste den umweltschonenden Schienenverkehr. Im Regionalverkehr sorgt das Deutschlandticket für hohe Nachfrage, auf langen Strecken das ICE-Netz mit seinen schnellen Verbindungen. Der Konzern hat die Flotte trotz seiner Finanzprobleme auf mehr als 400 Züge vergrößert – doch kürzlich die Ausschreibung für den künftigen ICE 5 für unbestimmte Zeit gestoppt.
Milliardengrab Viele Bahnprojekte wurden in den vergangenen Jahrzehnten teurer als geplant und später fertig. Der krasseste Fall: Stuttgart 21. Das Projekt sollte laut Finanzierungsvertrag spätestens 2019 fertig sein, nach zahlreichen Verschiebungen soll es nun Ende 2026 starten. Die Kosten sind auf fast 12 Milliarden Euro explodiert. Das inzwischen größte Problem ist die komplette Digitalisierung des Bahnknotens Stuttgart, die parallel zur Fertigstellung des neuen unterirdischen Hauptbahnhofs und der fast 60 Kilometer Tunnelstrecken im Stadtgebiet laufen soll. Für die dritte Ausbaustufe fehlt bisher das Geld, ebenso ist die Finanzierung des milliardenteuren Pfaffensteigtunnels für die Trassenführung der Gäubahn zum Stuttgarter Flughafen nicht gesichert. Die klamme DB muss als Bauherr die enormen Mehrkosten bisher selbst zahlen – am Ende könnten es bis zu 9 Milliarden Euro werden, mehr als das Sechsfache des einst geplanten Betrags.
