Reportage: Robin Szuttor (szu)

Am Ende der Produktion mischt Russ die Benzine zum feurigen Cuvée zusammen. Alle Gesellschafter bekommen die gleiche Mischung. Auch freie Tankstellen kaufen sie. Allein die Additive machen den Unterschied. Die Konzerne lassen sie in homöopathischen Mengen einer Tanklasterfüllung beimengen. „Es bringt merkliche Verbesserungen“, sagt Russ.

Der Destillationsturm ist 80 Meter hoch, Rohre wickeln sich um ihn wie Efeu um eine Buche. Jeden Tag saugen die drei Miro-Destillationsanlagen einen Megatank mit seinen 50 Millionen Liter leer. Sie trennen das Rohöl in seine Bestandteile – und scheiden die guten von den schlechten. Auch auf dem Ölmarkt geht der Trend hin zu Lightprodukten und weg von schweren, zähen, umweltbelastenden. Deshalb verarbeitet Russ die weniger erwünschten Rückstände in aufwendigen Verfahren weiter und verwandelt sie in leichtes Diesel, Heizöl, Benzin und Flüssiggas.

Die Claus-Anlage: Alle Raffinerieprodukte in Karlsruhe durchlaufen die Entschwefelung. Jeden Tag bleiben 250 Tonnen Schwefel übrig, die in der Düngemittel- oder Reifenbranche ihre Abnehmer finden. Der Fluid Catalytic Cracker: Er macht aus dickflüssigen Gasölen wertvolle Olefine wie Propen, dem Ausgangsstoff für Kindersitze, Surfbretter, Fußbälle und Yoghurtbecher. Der Delayed Coker: Hier entsteht Petrolkoks, das über endlose Förderbänder zu den Waggons schaukelt und später bei der Zementindustrie landet. Ruhrpott-Feeling im Badischen.

Auch das Benzin wird noch einmal extra behandelt. „Sonst könnten wir es überhaupt nicht verkaufen“, sagt Russ. Es muss in den Reformer, der die Kohlenwasserstoffmoleküle mit Hilfe von Millionen spaghettigroßer, mit Platin beschichteter Katalysatorstäbchen umwandelt. Danach hat der Sprit fast 100 Oktan und kann den Motoren draußen viel Laufruhe verleihen. High-End-Sprit wie Aral Ultimate oder Shell V-Power mit seinem verschwindend geringen Marktanteil kommt nicht aus Karlsruhe. Aral etwa lässt seinen Oktanprotz bei BP in Gelsenkirchen raffinieren.

Hohe Luftschadstoffwerte vor Ort

Miro ist ein Fahrradpark. 1000 Stück stehen für die langen Wege auf dem 450-Hektar-Areal bereit, ohne Dynamo und Lichtquelle wegen der Funkengefahr. Handys sind verboten. Jeder muss, selbst bei Bruthitze, antistatische Handschuhe, Helm, Brille, feuerabweisende Kleider tragen. „Bitte zuknöpfen, so sind die Bestimmungen“, sagt Christoph Russ.

Der 46-Jährige ist Chefplaner und zuständig, für alles, was durch die Raffinerie fließt. Im vergangenen Jahr waren das, er hat es mal aus Spaß zusammengerechnet, Stoffe im Wert von neun Milliarden Euro. „Als Student hätte ich nie gedacht, dass man so einen Jumbo wie diese Raffinerie überhaupt steuern kann. Heute weiß ich: es geht.“ Russ muss dafür nicht mal seinen Bürosessel verlassen. Sämtliche Daten laufen auf den Monitoren bei ihm und seinem 16-köpfigen Team zusammen.

Jeder vierte Liter Benzin kommt aus Karlsruhe

Russ spricht von der Anlage wie Krabbelgruppenmütter von ihren Babys, entwirft Zukunftspläne, erklärt mit wissenschaftlicher Präzision, was sie alles kann: Hydrotreating, katalytische Isomerisierung, Vakuumdestillation. Er kennt sie in- und auswendig. Sein ganzer Stolz.

Miro ist mit 14 Millionen Tonnen verarbeiteten Rohöls im Jahr Deutschlands größte Raffinerie. Gesellschafter sind Shell, Esso, die Phillips 66 Holding, die das Jet-Tankstellennetz betreibt, sowie die Ruhr Öl, hinter der BP und damit auch Aral sowie die russische Rosneft stehen. Jeder vierte Liter Benzin in Deutschland kommt aus Karlsruhe. Vergangenes Jahr machte Miro 4,2 Milliarden Euro Umsatz, raffinierte 4,7 Millionen Tonnen Benzin, 4,2 Millionen Tonnen Diesel, 2,4 Millionen Tonnen Heizöl. Die Anlage deckt den Bedarf von zehn Millionen Menschen in Baden-Württemberg, Südhessen, Westbayern, der Südpfalz, im Saarland, in Teilen der Schweiz und Österreich. Hier wird der Nährstoff injiziert, der die Gesellschaft in Schwung hält. Sechs Prozent des Treibstoffs nimmt die Anlage für sich selbst.

730 Millionen Liter Rohöl können in Karlsruhe lagern. Gut ein Viertel muss Miro als Notvorrat bereithalten. 350 Tanks sind auf dem Gelände verteilt. Es gibt die ohne festes Dach, wo eine Metallplatte wie ein Floß auf dem Öl schwimmt. Es gibt die mit dem Kuppeldach, da ist das ethanolhaltige E 10 drin, das besser vor Regen geschützt werden muss. Es gibt die beheizten mit der wellblechartigen Außenhaut, gefüllt mit 200 Grad heißem Bitumen. Es gibt die Kugeln mit den Flüssiggasen. Und die kleinen Tanks mit den Additiven. Jeder Gesellschafter hat da sein Geheimrezept, das selbst Russ nicht kennt.

70 verschiedene Rohölsorten werden verarbeitet

Wie ein Weinexperte Anbaugebiet, Traubensorte, womöglich Jahrgang eines guten Tropfens bestimmen kann, so kann Russ die verschiedensten Ölsorten identifizieren. Nicht durch Geschmackstests, aber nach chemischer Analyse weiß er, ob es sich bei einer Probe um Arabian Heavy aus Saudi Arabien mit seiner hohen Bitumenrate oder um Bonny Light aus Nigeria mit 30 Prozent Benzinanteil handelt. Ob britisches Brent durch die Röhre fließt, Western Dessert aus Ägypten oder Texas Intermediate, ein schwefelarmes und leichtes Rohöl.

Während etwa die Raffinerie im brandenburgischen Schwedt fast nur Russian Export Blend verarbeitet, hat Karlsruhe „einen Strauß“, wie Russ sagt, von 70 verschiedenen Rohölsorten aus dem Mittleren Osten, Afrika, Zentralasien, Osteuropa, Südamerika zur Hand. Deutsches Öl aus der Pfalz ist auch dabei, es macht ein Prozent aus. Der syrische Ölhahn ist wegen des Embargos gerade zu.

Jeden Monat geben die vier Gesellschafter über Intranet ihre Order an Russ durch: Wie viel Superplus, wie viel Eurosuper, wie viel Diesel sollen hergestellt, welche Öle verwendet werden. Vielleicht das korrosive Rohöl aus Tunesien, das Shell günstig erstanden hat. Oder das schwere Maya-Rohöl aus Mexiko, dass schon im Tanker auf dem Ozean schipperte, als es Esso aufkaufte. Oder das benzinlastige Öl aus Kolumbien, mit dem BP große Nachfrageschübe bedienen will.

Der Trend geht hin zu Lightprodukten

Am Ende der Produktion mischt Russ die Benzine zum feurigen Cuvée zusammen. Alle Gesellschafter bekommen die gleiche Mischung. Auch freie Tankstellen kaufen sie. Allein die Additive machen den Unterschied. Die Konzerne lassen sie in homöopathischen Mengen einer Tanklasterfüllung beimengen. „Es bringt merkliche Verbesserungen“, sagt Russ.

Der Destillationsturm ist 80 Meter hoch, Rohre wickeln sich um ihn wie Efeu um eine Buche. Jeden Tag saugen die drei Miro-Destillationsanlagen einen Megatank mit seinen 50 Millionen Liter leer. Sie trennen das Rohöl in seine Bestandteile – und scheiden die guten von den schlechten. Auch auf dem Ölmarkt geht der Trend hin zu Lightprodukten und weg von schweren, zähen, umweltbelastenden. Deshalb verarbeitet Russ die weniger erwünschten Rückstände in aufwendigen Verfahren weiter und verwandelt sie in leichtes Diesel, Heizöl, Benzin und Flüssiggas.

Die Claus-Anlage: Alle Raffinerieprodukte in Karlsruhe durchlaufen die Entschwefelung. Jeden Tag bleiben 250 Tonnen Schwefel übrig, die in der Düngemittel- oder Reifenbranche ihre Abnehmer finden. Der Fluid Catalytic Cracker: Er macht aus dickflüssigen Gasölen wertvolle Olefine wie Propen, dem Ausgangsstoff für Kindersitze, Surfbretter, Fußbälle und Yoghurtbecher. Der Delayed Coker: Hier entsteht Petrolkoks, das über endlose Förderbänder zu den Waggons schaukelt und später bei der Zementindustrie landet. Ruhrpott-Feeling im Badischen.

Auch das Benzin wird noch einmal extra behandelt. „Sonst könnten wir es überhaupt nicht verkaufen“, sagt Russ. Es muss in den Reformer, der die Kohlenwasserstoffmoleküle mit Hilfe von Millionen spaghettigroßer, mit Platin beschichteter Katalysatorstäbchen umwandelt. Danach hat der Sprit fast 100 Oktan und kann den Motoren draußen viel Laufruhe verleihen. High-End-Sprit wie Aral Ultimate oder Shell V-Power mit seinem verschwindend geringen Marktanteil kommt nicht aus Karlsruhe. Aral etwa lässt seinen Oktanprotz bei BP in Gelsenkirchen raffinieren.

Hohe Luftschadstoffwerte vor Ort

„Unsere Reinigungs- und Veredelungsanlagen sind ein großer Fortschritt für den Umweltschutz“, sagt Christoph Russ. „Wir sind die Leidtragenden“, sagt Harry Block vom BUND Karlsruhe. Die Region bezahle die Senkung der Schadstoffe im Sprit mit extrem hohen Luftschadstoffwerten vor Ort. „Die kommen nicht nur aus den Miro-Kaminen, sondern auch von den 2000 Lastwagen, die den Treibstoff täglich über die Südtangente in alle Himmelsrichtungen transportieren.“ Die Umweltschützer planen schon seit Längerem eine Auflistung aller Miro-Emissionen.

Die Raffinerie verkauft 15 Produkte. Neben den Klassikern auch Kerosin, Petroleum, Propan, Benzol, Butan und Bitumen für die Bauindustrie. Miro will sich durch die Herstellung von Ethylen noch enger mit der chemischen Industrie vernetzen und an die Ethylenpipeline Süd andocken, die Ludwigshafen und das Chemiedreieck München verbindet. „Aber dafür brauchen wir noch mindestens drei, vier Jahre Entwicklung“, sagt Russ.

In breiten Gischtvorhängen regnet das Kühlwasser mit Badewannentemperatur von den Anlagen zurück in die Auffangbecken. Hundert Meter weiter, vor der Befüllstation, warten die Fahrer der Tanklaster, bis ihnen eine Ladestelle zugewiesen wird und sie – vorausgesetzt, das Lesegerät an der Schleuse erkennt ihren Fingerabdruck – Nachschub holen können. Täglich werden laut Miro 1600 Lastwagen, 200 Zugwaggons und zwölf Schiffe befüllt. Sie helfen mit, den wertvollen Stoff bis in die feinsten Äderchen des Systems zu pumpen – in den Rübenvollernter des Hohenloher Bauern, in die Kettensäge des Ulmer Hobbygärtners, in die Harley des Züricher Innenarchitekten. Jeder will ja was abhaben.

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