Die Verkehrswende in Deutschland stockt – trotz aller Bekenntnisse zum Klimaschutz. Und das ist keine Frage des Umweltbewusstseins, sondern davon, dass das Automobil unverändert alle Erwartungen und Strukturen prägt.
Noch nie wurde in Deutschland so sehr über ökologische Verkehrspolitik geredet. Und noch nie gab es so viele Autos.
Nach Angaben des Umweltbundesamtes nimmt der Kraftfahrzeugbestand seit Jahrzehnten kontinuierlich zu. Seit 2007 stieg die Zahl der Autos um etwa ein Fünftel auf knapp 50 Millionen – bei kaum gestiegener Bevölkerungszahl. Heute sind es 520 Autos je 1000 Einwohner. Einen Zuwachs gab es in allen Regionen, und er war seit 2017 in den Städten sogar stärker als auf dem Land. Mittlerweile werden ein Drittel mehr Autokilometer zurückgelegt als Anfang der neunziger Jahre.
Auch beim Anteil der Verkehrsträger dominiert das Auto seit Jahrzehnten ungebrochen. Genau wie Anfang der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts legen die Menschen in Deutschland vier von fünf Kilometern im Auto zurück. Fahrrad, Bus, Bahn und Flugzeug teilen sich den Rest.
Es gibt wenige Bereiche der Gesellschaft, wo der Widerspruch zwischen Anspruch und Wirklichkeit beim Thema Umwelt- und Klimaschutz so groß ist. Die Autos werden nicht nur zahlreicher, sie werden im Durchschnitt auch immer noch größer und schwerer, was Fortschritte bei Effizienz und Verbrauch oft vollständig wieder aufzehrt.
Der VW Golf von 1974 war 3,71 Meter lang – nun sind es 4,28 Meter oder mehr. Den Golf 1 gab es ab 50 PS, der kleinste Motor des Golf 8 leistet 90 PS. Im Jahr 1999 wogen die damals schwersten Autos, ein Mercedes S 500, bis zu 1,9 Tonnen und ein damaliger BMW 750iL um die zwei Tonnen. Heute erreichen E-Fahrzeuge wie ein BMWi auch wegen ihrer Batterien mehr als 2,7 Tonnen, ein Mercedes EQS ist kaum leichter. Das zeigt, dass auch die E-Mobilität ihren Preis hat.
Die Verkehrswende, seit vielen Jahren ausgerufen und wegen des Klimaschutzes immer dringlicher eingefordert, gibt es schlicht und ergreifend nicht. Es ist der Autoclub ADAC, der dies in seinem jüngsten Mobilitätsindex festgestellt hat. Hier hat man eine Nachhaltigkeitsbewertung zusammengestellt, deren Resultat die Studie nüchtern zusammenfasst: „Das deutsche Verkehrssystem entwickelt sich viel zu langsam in Richtung Nachhaltigkeit.“ Insbesondere der vom Auto verursachte Energieverbrauch ist heute höher als vor zehn Jahren – beim CO2-Ausstoß hat das höhere Verkehrsaufkommen die Einsparungen beim Verbrauch fast annulliert. Selbst beim Klimaschutzprogramm der Ampelregierung hinkt ausgerechnet das Verkehrsministerium hinterher.
Auch das spottbillige 9-Euro-Ticket, der größte Versuch der vergangenen Jahrzehnte, den Hebel beim Preis anzusetzen, hat nur in gewissem Rahmen die Menschen in Busse und Bahnen gelockt. In den Städten wurden im dort sowieso verkehrsärmeren Sommer laut verschiedener Umfragen zehn bis 15 Prozent der Autofahrten vermieden. Im ländlichen Raum dürfte das geringer gewesen ein. Auch durch diese massiv subventionierte Maßnahme wurde also an der Dominanz des Automobils nur ganz am Rande gekratzt. Nun soll es ein 49-Euro-Ticket richten. Dessen Effekt dürfte zwar ebenfalls vorhanden, aber geringer sein.
Doch ist diese Spaltung zwischen (angeblichem) Ökobewusstsein und Realität wirklich so erstaunlich? Sicherlich: Es gibt eine Gruppe von Menschen, die sich bewusst gegen das Auto entscheiden. Sie gibt es schon lange. Doch sie bleibt die Minderheit, auch wenn in einigen Großstädten relativ viele Menschen ohne Autos leben. Die Mehrheit bleibt anders gepolt.
Es geht hier um ganz tiefe gesellschaftliche Prägungen: In unseren Landschaften, unseren Städten hat das Auto tiefe Spuren hinterlassen. Es nimmt den größten Raum aller Verkehrsträger ein und hat insbesondere in den Städten andere Nutzungsmöglichkeiten des dortigen, knappen Raumes verdrängt. Wo wir leben und arbeiten, wie wir wohnen, wo wir einkaufen, das hat sich seit Jahrzehnten an den Möglichkeiten ausgerichtet, die das Auto bietet.
Dazu hängen Jobs und Wirtschaftskraft von Deutschland so sehr vom Auto ab, dass die Politik ganz darauf ausgerichtet bleibt. Seine Rolle ist sozusagen zementiert – bis hin zu steuerlichen Anreizen für Dienstwagen. Es ist eben einfach ganz selbstverständlich da. Und es bräuchte ein radikales Umdenken, um daran etwas zu ändern.
Kein Wunder, dass die Autobranche das Wort Mobilität unwidersprochen als Synonym für Automobilität gebrauchen kann. Am deutlichsten ist diese Begriffsbesetzung beim Wort E-Mobilität. Seit Jahrzehnten ist diese in den Großstädten Standard – nämlich beim öffentlichen Verkehr in Gestalt elektrischer U-Bahnen, Straßenbahnen oder Stadtbahnen. Auch im Eisenbahnverkehr liegt der Elektroanteil bei der Verkehrsleistung heute schon bei 90 Prozent, obwohl vorhandene, weitere Streckenausbaupläne nur langsam vorangehen. Zum Vergleich: Der Anteil von reinen E-Autos am Fahrzeugbestand erreicht aktuell 1,3 Prozent. Dazu kommt noch einmal derselbe Anteil an Hybridfahrzeugen. Hohe Strompreise und schleppend ausgebaute Ladeinfrastruktur bringen zudem die zentrale Entwicklung ins Stocken, die Klimaschutz mit Automobilität zu versöhnen versucht.
Und dennoch versteht die Öffentlichkeit unter E-Mobilität ausschließlich die Elektrifizierung des Autobestands. Irgendwie grün will man schon sein. Aber um sich so zu fühlen, kann es schon reichen, dass Autohersteller versprechen, der neue SUV sei dank Elektroantrieb dann doch nicht so schlimm.
Ökobilanzen zwischen Verkehrsmitteln sind dabei durchaus eine komplexe Angelegenheit: Wie groß etwa die Auslastung ist, das ist ein ganz entscheidender Faktor. Und insofern gibt es auch Autofahrten, die umweltfreundlicher sein können als alle Alternativen. Wenn eine ganze Familie im Auto drinsitzt, sieht im Vergleich dazu ein schlecht besetzter ICE alt aus. Aber in der Realität sind es durchschnittlich nicht einmal eineinhalb Passagiere. Das Auto absorbiert insgesamt, von der Herstellung über die Hauptnutzung als Ein-Personen-Vehikel bis hin zum Platzbedarf, enorme Ressourcen. Dann ist der ökologische Fußabdruck eines E-Autos nicht besser und wegen der Batterie teilweise schlechter.
Aber Mobilität fußt nicht auf einer rein rationalen, schon gar nicht ökologischen Entscheidung. Emotionen und oft im wahrsten Sinn des Wortes eingefahrene Gewohnheiten spielen eine zentrale Rolle. Und die werden von vorhandenen Erfahrungen und bestehenden Strukturen geprägt. Wer sich für ein Verkehrsmittel entscheidet, der hat ganz konkrete Bilder vor Augen: das bequeme, geräuschgedämmte eigene Auto oder der laute Bahnhof mit den vielen Treppen, den man beim Umsteigen benutzen muss.
Der Begriff Mobilität, um die es bei der Entscheidung für oder gegen das Auto angeblich geht, suggeriert einen rationalen Rahmen, den es so nicht gibt. Menschen analysieren meist nicht nüchtern, wie sie am besten von A nach B kommen. Die Entscheidung ist von vielerlei Faktoren bestimmt. Und das hat nicht gleich mit dem Fetisch Auto zu tun, den wohl nur eine Minderheit wirklich pflegt. Die Erwartungen an Mobilität prägt aber kein anderes Verkehrsmittel mehr als das Auto. Es ist die Messlatte, vor der jegliche Konkurrenz bestehen muss. Das Auto bietet persönliche Freiheit, Schnelligkeit, Beweglichkeit, Bequemlichkeit, Ausdruck des eigenen Geschmacks und der eigenen Identität, Gewohnheit, Vertrautheit – und eine Privatsphäre, wie sie kein öffentliches Verkehrsmittel je ermöglicht. Das Auto ist der Goldstandard. Alles andere muss sich erst einmal an ihm messen.
Und dazu trägt bei, dass es immer noch in der überwältigenden Mehrheit der Haushalte die selbstverständlichste Anschaffung der Welt ist: Es ist einfach da. Für das Auto muss man sich nicht entscheiden – sondern ausdrücklich dagegen, es im Einzelfall zu nutzen. Erst wenn öffentliche Verkehrsmittel in der Gesamtrechnung von der Geschwindigkeit über den Preis bis zum Komfort als überlegen wahrgenommen werden, haben sie eine Chance. Sicherlich verschiebt der Faktor Umwelt- und Klimaschutz, den immer mehr Menschen in ihre Mobilitätsentscheidung einbeziehen, allmählich die Koordinaten. Aber es bleibt dabei, dass das Auto die Basis ist, alles andere die Alternative.
Und das ist letztlich das Dilemma der Verkehrspolitik: Sie muss erst einmal für teures Geld dem Auto Paroli bieten, während die automobile Infrastruktur vorhanden ist und auch heute immer noch stärker expandiert als die Schiene. Zudem stößt der Ausbau von Alternativen etwa durch neue ICE-Strecken oder S-Bahn-Tunnel zunehmend an finanzielle Grenzen. Und nur bei einer entsprechenden Infrastruktur werden Lockmittel wie das 49-Euro-Ticket Erfolg haben.
Insofern ist die ungebrochene Liebe der Deutschen zum Auto kein Paradox: Das Verkehrssystem, weite Teile der Industrie, unsere Siedlungen sind um dessen Bedürfnisse herum gebaut worden. Und solange sich dies nicht verändert, wird seine Dominanz unangefochten bleiben. Bisher haben wir uns den Luxus geleistet, aufwendig möglichst attraktive Alternativen zu ihm aufzubauen und zu subventionieren – siehe Nahverkehr –, ohne die über viele Jahrzehnte gewachsenen, auf das Auto ausgerichteten Strukturen infrage zu stellen.
Konsequente Lenkungsmaßnahmen – und das beginnt in Deutschland schon beim Tempolimit – sind zudem hierzulande politischer Sprengstoff. Lediglich dort, wo das Auto sich selber massiv im Weg steht, vor allem in den Innenstädten und Ballungsräumen, kommt die Entscheidung gegen das Autofahren durch äußeren Druck zustande. In Ballungsräumen werden auch die meisten Fahrten zurückgelegt, so dass es hier einen großen Hebel gibt. Man muss hier also nicht gleich auf den ländlichen Raum blicken, wo das Auto als alternativlos gilt.
Doch regulierende Maßnahmen, etwa eine sukzessive Verringerung von Parkplätzen, eine Citymaut oder gar Fahrverbote, wie sie in anderen Ländern inzwischen konsequent möglich sind, sind in Deutschland weiterhin schwierig umzusetzen, auch wenn die Erfolge im Ausland auf der Hand liegen. Städte wie Kopenhagen oder Amsterdam, ja selbst Paris, die mutige Experimente wagten, zeigen, wie es geht. Veränderungen gibt es nur, wenn sich die Rahmenbedingungen klar verändern. Und in den Städten beginnt dies ganz schlicht bei der Frage, wer in ihren begrenzten Verhältnissen den meisten Platz bekommt.
Es führt sicherlich kein Weg daran vorbei, das Auto ökologischer zu machen. Seine Dominanz ist so groß, dass der Klimaschutz nur mit dem Auto und nicht gegen es vorankommen kann. Doch wer es langfristig damit ernst meint, kommt nicht daran vorbei, seine Rolle zu hinterfragen. Dabei allein auf ein sich wandelndes Mobilitätsbewusstsein der Bevölkerung und einen attraktiveren öffentlichen Verkehr zu setzen springt zu kurz. Es geht um die langfristige Veränderung von Strukturen – etwa im Siedlungsbau.
Die dominierende Rolle des Automobils würde sich nur mit nachdrücklichem politischem und gesamtgesellschaftlichem Willen verändern lassen. Dafür bräuchte es breite demokratische Mehrheiten, die aus vielerlei ökonomischen und psychologischen Gründen so noch nicht in Sicht sind, insbesondere in Zeiten, wo die Menschen um ihre wirtschaftliche Zukunft fürchten.
Enorm viel Energie und Kapital werden also auch in den kommenden Jahren in die Frage gesteckt werden, wie man das System Automobil doch irgendwie ökologischer machen kann. Insofern ist das faktische Scheitern der Verkehrswende eines der Symbole für die Frage, wie anpassungsfähig und veränderungsbereit unsere Gesellschaft ist. Ob wir in Zeiten des Klimawandels für ein solches Vorgehen, das unsere bestehende Lebensweise nicht hinterfragt, die Zeit und den Spielraum haben werden, steht auf einem anderen Blatt.
