Der Mercedes-Spagat – Strom und Sprit

Bald geht’s wieder los – und Mercedes ist heiß auf den sechsten Konstrukteurstitel nacheinander in der Formel 1. Foto: Getty

Mercedes startet in der Formel 1 und in der Formel E – als einziger Hersteller.

Stuttgart - Bei den nackten Daten des neuesten Silberpfeils frieren Rennsportpuristen die Gesichtszüge ein. Sie sind aufgewachsen mit dem satten Sound der spritfressenden Zwölf-Zylinder-Monster aus grauer Vergangenheit – und lesen jetzt das: 340 PS, 280 km/h Höchstgeschwindigkeit, 385 Kilogramm Batteriegewicht und last, but not least: 45 Minuten Aufladezeit.

Willkommen in der Zukunft – und die heißt Formel E. Auf dem Genfer Autosalon stellte Mercedes sein jüngstes Baby vor, es heißt Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01 – es ist der erste vollelektrische Rennwagen des Konzerns. Nun feiert die traditionsreiche Motorsportabteilung der Stuttgarter in diesem Jahr ihr 125-Jahr-Jubiläum – und dann so was! Das denken sich möglicherweise besagte Motorsportfans der ersten Stunde und zweifeln an den Stammtischen nicht nur am EQ Silver Arrow, sondern auch an der Konzernstrategie.

Mit Strom betriebener Motorsport ist ihnen im Leben nur einmal begegnet: im Hobby-Keller mit der Carrera-Bahn.

Beides geht Hand in Hand

Mercedes fährt zweigleisig, und die Formel 1 befindet sich in der Übergangsphase von Vergangenheit und Zukunft. Als einziger Autohersteller ist die Sternmarke in der Formel 1 und in der Formel E engagiert. Beides geht Hand in Hand, so lautet die Firmenphilosophie. Die Formel 1 ist das Kerngeschäft im Motorsport, und mit der Formel E, für die das Tourenwagen-Engagement in der DTM aufgegeben wurde, befindet man sich auf der Höhe der Zeit. Es geht darum, die technischen Entwicklungen im Batterie-Kosmos nicht zu verpassen. Und es geht darum, die Hybrid-Erfahrungen in der Formel 1 nutzbar zu machen für die Strom-Rennwagen.

Wie kaum eine andere Branche wandelt sich die Autoindustrie zulasten des Verbrennungsmotors und damit natürlich allen voran zulasten jener Firmen, deren Erfolg darauf basiert – wie etwa Daimler. Inzwischen werden Dieselfahrzeuge aus Stuttgart verjagt, und in Genf zeigen innovative Hersteller ihre Steckdosen-Autos. Die Welt steht vor einer sich wandelnden Mobilität. Strom soll die Zukunft sein – Spritschlucker, adieu. Ist es schon so weit?

Vielleicht ist in 20 Jahren Schluss

Nein, nicht ganz, doch wer weiß, vielleicht in 20 Jahren. Für Freunde der Verbrennungsmaschinen kommt der Zeitpunkt hoffentlich nie. „Die Formel E wird für uns eine komplett neue Spielwiese sein, aber wir freuen uns auf die Herausforderung“, sagt der Mercedes-Sportchef Toto Wolff über den bevorstehenden Einstieg des Elektro-Mercedes in der nächsten Saison. Sie befinden sich also noch am Anfang. Wie sollte es auch anders sein. Oder ist das Steckdosennetz auf deutschen Straßen auch nur annähernd so dicht wie das der Zapfsäulen? Eben.

Rennsportfreunde, die noch Helden wie Niki Lauda oder Ayrton Senna bewunderten, dürfen also aufatmen – noch wird auf Sprit gesetzt. Und noch findet die Formel 1 statt: mit Ferrari, mit Red Bull, mit Mercedes – und natürlich mit dem Supermann Lewis Hamilton. Am übernächsten Sonntag startet die Serie in ihre 70. Saison. Als Appetitanreger präsentiert sich Hamilton kurz vor der Abreise nach Melbourne im Heiligtum der Rennfabrik im britischen Brackley. „Das ist der Platz, an dem die letzten sechs Jahre mein Auto gebaut wurde“, sagt er und zeigt stolz auf eine von Werkzeugschränken umgebene Fläche. Dann wandert die Kamera in die andere Richtung: Dort stehen schwarze Kisten, in denen die Einzelteile des Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+ stecken.

Ein Teil der sperrigen Typenbezeichnung des Formel-1-Boliden klingt schon jetzt verdächtig halb elektrisch, deutet aber nur auf den Hybrid-unterstützten Verbrennungsmotor hin. Mit ihm will Hamilton seinen sechsten WM-Titel holen. „Wir sind das beste Team, und ich kann den Saisonstart kaum erwarten“, sagt er. Dann macht er die Daumenhochgeste – noch existiert die Serie in ihrer alten Form.

Elektromobilität ist die Zukunft

Aber wie lange noch? „Elektromobilität ist die Zukunft – jetzt geht es darum, dass man die eigenen Strukturen und die Menschen für diesen Weg gewinnt und sich bestmöglich diesen neuen Rahmenbedingungen anpasst“, sagt Toto Wolff über das duale System aus Formel 1 und Formel E und wagt einen Blick in die Zukunft: „Der Verbrennungsmotor leistet einen großen Anteil, aber über die verschiedenen Reglementänderungen hinweg haben wir die Effizienz stark verbessert. Der Hybridanteil am Antriebsstrang wird immer stärker, die Batterien werden immer leistungsfähiger und die Energierückgewinnung immer höher. Obwohl es mitten im aktuellen Wandel der Automobilindustrie nur schwer absehbar ist: Ich würde sagen, dass ein elektrifizierter Verbrennungsmotor in der Formel 1 noch viele Jahre der Standard sein wird.“

Viele Jahre? Was heißt das? Abwarten.

Die Formel E präsentiert sich jedenfalls in attraktiven Großstädten und mag als Spaß-Event mit eingebautem Umweltbewusstsein zu verstehen sein. Die Formel 1 dagegen ist die traditionsreiche Weltmarke und sportlich nach wie vor die beste Wettbewerbsplattform, die es gibt: Zehn Prozent mehr Zuschauer an den Fernsehgeräten im Jahr 2018, dazu acht Prozent mehr zahlende Gäste an den Rennstrecken – es gibt (noch) keinen Grund, die Formel 1 als Relikt vergangener Zeiten anzusehen. Der Werbewert, und darüber sind sie sich bei Mercedes einig, ist hoch – zumal die fünf gewonnenen WM-Titel in Folge keinen Anlass geben, am Formel-1-Projekt zu zweifeln. Mercedes befindet sich gerade in seiner ganz großen Ära, die in der anstehenden Saison Sebastian Vettel und Ferrari beenden könnten – die Betonung liegt auf könnten. Titel machen stark und selbstbewusst. Überdies genießen sie die wichtige Rückendeckung aus der Konzernspitze.

Früher war die Akzeptanz gering

Das war im Hause Mercedes nicht immer so. Im Jahr 2009 zweifelte der damalige Betriebsratschef Helmut Lense das überteuerte Formel-1-Engagement aggressiv an – in Zeiten, in denen Sparzwänge für miese Stimmung in den Werken der Serienproduktion sorgten und die Frage umherging, wer als Nächstes seinen Job verliert.

Während sich im April 2009 die Motorsportabteilung von Mercedes-Benz auf dem Weg zum Rennen in Bahrain befand (damals noch als großzügiger Partner von McLaren), stellte Lense in seiner Funktion als Betriebsratsvorsitzender und Aufsichtsratsmitglied die Formel-1-Beteiligung infrage. „Die Reaktion der Beschäftigten auf den Betriebsversammlungen in allen Daimler-Werken hat gezeigt: Die Formel 1 hat keine Akzeptanz in der Belegschaft. Das muss man zur Kenntnis nehmen“, sagte Lense damals und sorgte damit hausintern für ein mittelschweres Erdbeben. „Wäre es nicht jetzt das richtige Signal, aus der Formel 1 auszusteigen und sich stattdessen konsequent auf umweltfreundliche Antriebstechnologien zu konzentrieren?“, fragte der Betriebsratschef im Jahr 2009. Und jetzt? Im Jahr 2019? Für heute lässt sich sagen: wird längst gemacht.

Die Formel E ist der Öko-Beitrag von Mercedes, und die Formel 1 steht nicht zur Disposition – das ist die Lage zehn Jahre später. Als reines Werksteam kamen die Serienerfolge. Auch die Konzernspitze steht hinter dem Projekt. Vorstandschef Dieter Zetsche präsentiert sich mitfiebernd als Rennstrecken-Stammgast und ist einer der Ersten, die Hamilton im Erfolgsfall auf die Schultern klopfen. Als nicht weniger Formel-1-begeistert wird der designierte Zetsche-Nachfolger Ola Källenius eingestuft. Vor seinem Sprung in die Vorstandsetage durchlief der Schwede Stationen in Motorsportabteilungen der Marke: als Managing Director der Rennmotorenschmiede im britischen Brixworth ebenso wie als Vice President des Affalterbacher Tuners AMG. „Die Formel 1 ist ein hervorragendes Forschungslabor – und hat heute mehr Relevanz für die Technologien auf der Straße als je zuvor“, sagt Källenius und hebt den Nutzen des Engagements hervor.

Die Formel 1 muss weg vom Verbrenner

Stefan Reindl ist Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen – und er begrüßt das Formel-E-Engagement von Mercedes. „Es ist richtig, in dieser Serie mitzumachen. Momentan hat die Formel 1 noch ihre Berechtigung, aber langfristig ist sie nicht mehr zeitgemäß. Wenn sie nicht wegkommt vom Verbrennungsmotor, wird ihr irgendwann die soziale Akzeptanz fehlen“, sagt Reindl und zeichnet aus Sicht der Puristen ein düsteres Bild der Zukunft. In Sindelfingen und Untertürkheim geht derweil die Angst um, die Tendenz zum Batterie-Auto könnte enorme Veränderungen zur Folge haben. „Je nachdem wie groß der Arbeitsplatzabbau ist, könnte es in den Werken Probleme geben“, befürchtet Reindl. Die Hersteller müssten sich in diesen Zeiten des Wandels ohnehin die Frage stellen, ob sie sich künftig über Rennsport vermarkten wollen oder über andere Aktivitäten.

Karl-Friedrich Ziegahn sieht die Zukunft für den herkömmlichen Motorsport nicht ganz so dunkel. Er ist Präsident des Deutschen Sportfahrerkreises und Physiker. Was auch immer der Mensch in 20 Jahren unter Mobilität verstehe – es werde seiner Ansicht nach immer Menschen geben, die an der flotten Steuerung eines fahrbaren Untersatzes Befriedigung gewinnen, und es werde immer welche geben, die ihnen dabei zuschauen wollen. „Ich bin davon überzeugt, dass wir noch in zehn und zwanzig Jahren eine Vielfalt von Antriebsarten haben werden, die nebeneinander existieren“, sagt Ziegahn. Was er meint? Motorsport mit Verbrennungsmaschinen, die mit synthetischen und damit umweltfreundlichen Kraftstoffen unterwegs sind. Und auf den Straßen bestimmen möglicherweise die Elektrofahrzeuge das Bild.

Beim vollelektrischen Antrieb winkt Ziegahn im Hinblick auf den Motorsport aber nicht völlig ab. Es gebe Serien, die seien wie gemacht für den Elektroantrieb: etwa Jugendmotocross. Da könne dann wieder ohne Lärm nah dran an den Dörfern gefahren werden, meint er. Manche Dinge aber bleiben wohl, wie sie sind. Dass etwa die DTM in Hockenheim mit Elektromotoren ins Motodrom einbiegt, das kann sich der Wissenschaftler absolut nicht vorstellen: „Die werden da ausgepfiffen.“