Diesel-Skandal Für saubere Abgase sind große Mengen Adblue nötig

Seit der Einführung von Partikelfiltern rücken vor allem Stickoxide aus Dieselmotoren in den Fokus. Foto: dpa
Seit der Einführung von Partikelfiltern rücken vor allem Stickoxide aus Dieselmotoren in den Fokus. Foto: dpa

Die Harnstofflösung Adblue beseitigt den größten Teil der Stickoxide von Dieselmotoren – aber nur, wenn man auch genug davon einsetzt.

Leben: Werner Ludwig (lud)
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Stuttgart - Im Zusammenhang mit den Kartellvorwürfen gegen deutsche Autobauer geht es auch um angebliche Absprachen zur Größe der Adblue-Tanks. Die Harnstofflösung dient dazu, mit Hilfe eines SCR-Katalysators Stickoxide aus Dieselabgasen herauszureinigen. Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler sollen sich darauf verständigt haben, kleine Adblue-Tanks einzubauen, um Kosten und Platz zu sparen. Damit die Kunden bis zur nächsten Inspektion trotzdem kein Adblue nachfüllen müssen, hätten die Hersteller die Abgasreinigung im Normalbetrieb gedrosselt, so der Vorwurf.

Einschlägige Listen – unter anderem von „Autobild“ – zeigen indes, dass die Tankgrößen aktueller Modelle nicht so einheitlich sind, wie man es bei engen Absprachen erwarten würde. So arbeitet Audi je nach Modell mit Tanks zwischen zwölf und 27 Liter, bei Mercedes-Pkw fassen sie von 8,5 bis knapp 39 Liter, bei VW zwischen neun und 19 Liter. BMW nutzt wiederum Tanks von 13,5 bis 20 Liter und Porsche zwischen 20 und 24 Liter. Wie weit man damit kommt, hängt vom Adblue-Verbrauch ab. Die Herstellerangaben bewegen sich hier in der Größenordnung von zwei Prozent der verbrauchten Dieselmenge oder weniger. Schluckt ein Auto fünf Liter Diesel pro 100 Kilometer, wären bei einem Adblue-Bedarf von zwei Prozent 0,1 Liter Harnstofflösung nötig. Ein 20-Liter-Tank mit Adblue würde dann für 20 000 Kilometer reichen.

90 Prozent der Stickoxide lassen sich herausholen

Klaus Schreiner von der Hochschule Konstanz geht dagegen von einem Adblue-Bedarf von fünf bis acht Prozent der Dieselmenge aus. Der Experte für Verbrennungsmotoren verweist dabei auf die Erfahrungen mit Lkw, in denen SCR-Systeme schon seit vielen Jahren im Einsatz sind. Bei einem Adblue-Bedarf von fünf Prozent wäre ein 20-Liter-Tank bereits nach 8000 Kilometern leer – und damit deutlich vor der nächsten Inspektion. Wie lange der Adblue-Vorrat hält, hängt natürlich auch von der Fahrweise ab, denn bei Vollgas muss der Katalysator deutlich mehr Stickoxide verarbeiten als beim sanften Dahingleiten.

Richtig eingesetzt, holt die SCR-Technik rund 90 Prozent der Stickoxide, die der Motor ausstößt, aus den Abgasen heraus. Einzelne Pkw-Modelle haben bei Messungen gezeigt, dass sich damit nicht nur auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhalten lassen, sondern auch im Straßenbetrieb. „Ein großer Vorteil der SCR-Technik ist, dass sie eine effiziente Abgasreinigung erlaubt, ohne dass dadurch der Kraftstoffverbrauch steigt“, sagt Schreiner.

Mehrverbrauch durch Abgasreinigung

Die meisten anderen Methoden zur Minderung von Stickoxiden (NOx) erhöhen den Verbrauch. Dabei geht es zum einen um die Abgasrückführung, bei der ein Teil der Abgase dem Motor erneut zugeführt wird. Der andere Weg ist ein NOx-Speicherkat, der – wie der Name schon sagt – die Stickoxide speichert und immer wieder durch die Einspritzung von zusätzlichem Kraftstoff gereinigt wird. Manche Hersteller wie BMW setzen auch auf die Kombination von Speicherkat und SCR. Klar ist: Je sauberer die Abgase in den SCR-Kat hineinkommen, desto weniger Adblue wird benötigt.

Entscheidend für eine wirksame Abgasreinigung sei auch eine schnelle Erwärmung des SCR-Systems. Deshalb müsse der Katalysator möglichst nah am Motor eingebaut werden, sagt der Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie, Thomas Koch. Dies sei bei den ersten Euro-6-Dieselautos oft nicht der Fall, bei der neuesten Fahrzeuggeneration hingegen schon. Zudem hätten die Hersteller den Temperaturbereich deutlich ausgeweitet, in dem die Abgasreinigung arbeitet.

Da Euro-6-Diesel in der Regel über einen SCR-Kat verfügen, sieht Schreiner hier gute Möglichkeiten, mit einem Software-Update eine deutliche Senkung der NOx-Werte zu erreichen. Bei Euro-5-Fahrzeugen, die meist nur einen Speicherkat haben, bringe ein Update deutlich weniger und sei zudem mit einem geringen Mehrverbrauch verbunden. Der nachträgliche Einbau eines SCR-Systems in Euro-5-Autos ist relativ aufwendig und nach Ansicht von Experten längst nicht bei allen Modellen möglich.

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