Diesel-Skandal Was bringt die Nachrüstung – und was nicht?

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Nachbesserungen der Autobauer sollen Fahrverbote für Dieselautos verhindern. Wunder sind davon allerdings nicht zu erwarten.

Nicht nur bei Umweltschützern hat der Diesel ein Imageproblem. Foto: dpa
Nicht nur bei Umweltschützern hat der Diesel ein Imageproblem. Foto: dpa

Stuttgart - Wie sich die Zeiten ändern. Anfang 2016 nannte Bosch-Chef Volkmar Denner den Diesel noch eine „Luftreinigungsmaschine“. Inzwischen gilt der Selbstzünder als Problem für die Luftqualität in Städten. Deshalb bietet Daimler nun den Eigentümern von drei Millionen Diesel-Pkw eine kostenlose Nachrüstung an. Was dabei genau gemacht werden soll, behält der Konzern bislang für sich. In einer Mitteilung ist lediglich von „Maßnahmen“ die Rede. Kosten von kaum mehr als 70 Euro pro Fahrzeug lassen vermuten, dass es dabei um ein Softwareupdate geht.

Die Motorsoftware steuert unter anderem die Kraftstoff- und Luftmenge in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand sowie die Abgasreinigung. Eine wichtige Rolle spielt dabei die sogenannte Abgasrückführung, bei der ein Teil der Abgase erneut in die Brennräume des Motors geleitet wird. Eine hohe Abgasrückführung senkt die Stickoxidemissionen, lässt aber bei der Verbrennung mehr Rußpartikel entstehen – ein Zielkonflikt, der Kompromisse bei der Auslegung der Motorsteuerung erfordert. Die Motorsoftware steuert auch die sogenannten Thermofenster – das sind Temperaturbereiche, in denen die Abgasreinigung nicht oder nur eingeschränkt arbeitet. Die großzügige Auslegung dieser Fenster durch die Autobauer gilt als einer der Hauptgründe für die teilweise enormen Abweichungen zwischen den Stickoxid-Emissionen auf dem Prüfstand und auf der Straße.

„Nur eine Reparaturlösung“

Ein Software-Update für Euro-5-Dieselmotoren ist nach Ansicht von Reinhard Kolke, dem Leiter des ADAC-Technikzentrums, „nur eine Reparaturlösung“. Im vergleichsweise realitätsnahen Verbrauchszyklus WLTC habe der ADAC bei softwareseitig nachgebesserten VW-Dieselmodellen Stickoxidminderungen von 20 bis 25 Prozent ermittelt, berichtet Kolke. Wurde zusätzlich ein sogenannter Strömungsgleichrichter – ein unscheinbares Kunststoffteil, das die vom Motor angesaugte Luft gleichmäßiger strömen lässt – eingebaut, ließen sich die Stickoxide weiter senken. Am meisten brachte eine neue Software bei Fahrzeugen mit sogenanntem SCR-Katalysator und Harnstoffeinspritzung. Je nach Fahrzustand ist hier laut ADAC eine NOx-Minderung von 50 bis 60 Prozent drin. Allerdings haben Euro-5-Diesel in der Regel kein SCR-System. Insgesamt erwartet der ADAC denn auch keine Wunder von einem Software-Update. Würde die Hälfte der Euro-5-Diesel umgerüstet, dürfte die Stickoxid-Belastung um weniger als zehn Prozent sinken, schätzt Kolke. Kritiker wie der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer warnen bei einem reinen Software-Update zudem vor eventuellen Folgeschäden an den Motoren.

Daimler will auch bei Euro 6 nachbessern

Daimler will im Gegensatz zu VW, Audi oder BMW nicht nur Euro-5-Diesel, sondern auch Fahrzeuge nach Euro-6-Norm nachbessern – die nach bisheriger Planung gar nicht von Fahrverboten betroffen wären. Unabhängige Messungen zeigen indes, dass auch Diesel, die formal der strengsten Norm genügen, in der Praxis um ein Vielfaches mehr Stickoxide emittieren als erlaubt. So brachte es ein aktueller Audi A8 4.2 TDI bei Messungen der Deutschen Umwelthilfe fast auf 2000 Milligramm Stickoxide pro Kilometer. Es gibt aber auch aktuelle Automodelle, die auf der Straße die Grenzwerte einhalten und belegen, dass das technisch möglich ist.

Viel mehr als ein Software-Update würde nach Ansicht von Experten der nachträgliche Einbau eines SCR-Systems bringen. Der ADAC stellte bei einem damit ausgerüsteten VW Passat mit Euro-5-Diesel eine Stickoxid-Minderung von bis zu 90 Prozent fest – bei einem Mehrverbrauch von fünf Prozent. Eine derartige Nachrüstung, die 1500 bis 2000 Euro kostet, könne aber „allein durch den Automobilhersteller appliziert und angeboten werden“, so der ADAC.

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