Dräxlmaier in Sachsenheim Wo die Taycan-Superbatterie entsteht

Von Susanne Mathes und Mathias Schmid 

800-Volt-Batterien für den E-Porsche: Warum das Unternehmen Dräxlmaier in Sachsenheim Pionierarbeit leistet.

Hochautomatisiert: Robotereinsatz in der Fertigungshalle in Sachsenheim Foto: Dräxlmaier Group 8 Bilder
Hochautomatisiert: Robotereinsatz in der Fertigungshalle in Sachsenheim Foto: Dräxlmaier Group

Sachsenheim - Gerade ist sie in Serienproduktion gegangen, knapp 100 Beschäftigte arbeiten daran, 200 Mitarbeiter sollen es einmal sein: Mit der 800-Volt-Batterie für den E-Porsche Taycan leistet das Unternehmen Dräxlmaier im Gewerbepark Eichwald in Sachsenheim Pionierarbeit. Als „absolute Neuheit“ bezeichnet Unternehmenssprecher Tobias Nickel die Superbatterie. Für den speziellen Markt der Sportwagenbatterien mit Anspruch auf sehr kurze Ladedauer habe Dräxlmaier das 800-Volt-System entwickelt, das gegenüber einem konventionellen 400-Volt-System in der halben Zeit laden könne. „Damit“, so Nickel, „haben wir ein Alleinstellungsmerkmal in der Industrie.“

Neu sei definitiv die Serienfertigung, sagt Kurt Sigl, der Präsident des Bundesverbandes für E-Mobilität (BEM) mit Sitz in Berlin. Auch vorher schon seien hin und wieder 800-Volt-Batterien gefertigt worden – „aber experimentell, als Einzelstücke“. Dräxlmaiers Produktion in Serie sei wegweisend, urteilt Sigl, „sowohl, was das Leistungsvermögen der Batterien, als auch, was das Tempo der Ladevorgänge angeht“.

Kostspielige Angelegenheit

Welche Stückzahlen in dem Sachsenheimer Werk, das vor zwei Jahren eigens für die 800-Volt-Batterie gebaut wurde, gefertigt werden, bleibt unter Verschluss, damit keine Rückschlüsse auf die Taycan-Produktion gezogen werden können. Die erste Jahresproduktion des E-Porsche war schneller als erwartet ausverkauft. Zu haben ist er, je nach Modell, zu Preisen zwischen 105 000 und 185 000 Euro.

Weil die Angelegenheit sehr kostspielig ist, rentiere sich die 800-Volt-Batterie auch nur in dem hochpreisigen Sportwagensegment, erklärt der E-Mobilität-Bundesverbandschef Kurt Sigl: „Das sind finanzielle Dimensionen, die für klassische Autohersteller wie Renault oder Nissan und ihre Fahrzeugkategorien nicht bezahlbar sind. Die werden ihre Finger davon lassen.“

Leer gefegter Markt

Produziert wird das 800-Volt-Batteriesystem in Sachsenheim hochautomatisiert – „in einer Fertigungshalle mit vielen Robotern und hoch qualifizierten Mitarbeitern, die sich um die Automatisierung, Programmierung und Instandhaltung der Roboter kümmern“, erklärt Unternehmenssprecher Nickel. Knapp 400 Einzelzellen eines Zulieferers werden zu 33 Modulen zusammengefügt, die dann mit Kühlsystemen, Steuerung und anderen Komponenten verbunden werden. Das Ergebnis: eine mehrere Kilogramm schwere Batterie, die im Unterboden des Taycan eingebaut wird.

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Passende Mitarbeiter zu finden, damit tut sich Dräxlmaier indes schwer. Einerseits, weil der Markt leer gefegt ist. Andererseits, so Nickel, „brauchen wir Leute, die den automatischen und digitalen Prozess begleiten können“. Die gebe es so speziell noch gar nicht. Also bildet die Firma Mechatroniker oder Elektriker selbst zu Automatisierungstechnikern weiter.

Kompostierbare Akkus

Dass eine Technologie, die eigentlich die Umwelt schonen soll, in einen PS-Protz eingebaut wird, sieht Dräxlmaier nicht als Widerspruch, auch wenn eine große Batterie mehr wertvolle Ressourcen verbraucht. „Ökologie sollte keine Frage der Fahrzeugklasse sein“, meint Nickel. „Derzeit sind Batterieantriebe noch relativ teuer, deshalb empfiehlt sich eine Einführung über das Premiumsegment.“ So sei das seinerzeit auch beim Katalysator oder FCKW-freien Klimaanlagen gewesen. Die Batterie sei aber so modular aufgebaut, dass man sie später auch für andere Autos modifizieren könne. Man sei in Gesprächen mit weiteren Autoherstellern.

Kurt Sigl sagt, problematische Rohstoffe wie Kobalt würden in Batterien bald nicht mehr benötigt, weil sie ersetzt werden könnten. Die Entwicklung sei im Umbruch, „kurz gesagt läuft es auf kompostierbare Akkus hinaus“.

Ein Loblied auf die Zulieferer

Schon jetzt würden Batterien, die ihre Lebenszeit im E-Auto hinter sich hätten, aufgebessert und anderweitig weiterverwendet. „Bis sie endgültig ausgedient haben, sind sie 20 bis 25 Jahre alt. Und dann kann man sie mittlerweile zu 96 Prozent recyceln.“

Beim Recycling ausgedienter Akkus spiele wiederum der deutsche Mittelstand eine zentrale Rolle – so wie es bei der Firma Dräxlmaier und ihren 800-Volt-Batterien der Fall sei. „Die Zulieferer waren zum Glück frühzeitig rege und innovativ“, sagt Sigl forsch, „während die Autohersteller lange Zeit vorwiegend in der Schläferecke zu finden waren.“




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