Daimler-Vorstand Martin Daum sieht gute Chancen für die Busse und Lkw der Stuttgarter mit Elektroantrieb. Für den Fernverkehr müssen bei der Batterie aber noch einige Herausforderungen bewältigt werden.
Stuttgart - Die Zeit ist jetzt reif für Busse und Lastwagen mit Elektroantrieb, meint Daimler-Vorstand Martin Daum. Der Nutzfahrzeugchef will erheblich in Forschung und Entwicklung investieren, um bei dieser Zukunftstechnik am Ball zu bleiben. Zugleich muss er auch die Rendite der Nutzfahrzeugsparte des Konzerns anheben. Ein neues Programm zum Personalabbau ist aber nicht geplant.
Herr Daum, im chinesischen Shenzhen fährt die gesamte Busflotte mit rund 16 000 Fahrzeugen elektrisch. Produziert werden sie von chinesischen Herstellern. Drohende Fahrverbote führen dazu, dass auch deutsche Kommunen schon eifrig Aufträge vergeben. Kommt Daimler zu spät?
Wir haben mit dem Stadtbus eCitaro im Juli ein hervorragendes Fahrzeug vorgestellt, das sehr gut beurteilt wird. Das zeigen auch die rund 50 Bestellungen, die wir innerhalb kürzester Zeit seit Verkaufsstart erhalten haben. Der eCitaro wird den öffentlichen Nahverkehr in Europa, aber auch weit darüber hinaus, in den nächsten Jahren prägen. Es braucht seine Zeit, bis man ein ausgereiftes Produkt auf den Markt bringen kann, bis Langlebigkeit, Qualität und Komfort stimmen – insbesondere bei der Elektromobilität. Unsere Busse haben zudem kein Dieselaggregat für die Heizung an Bord, wie bei manchem Wettbewerber, sondern sie sind komplett elektrisch unterwegs mit null Emissionen.
Aber wäre es nicht etwas früher gegangen?
Wir haben schon 2012 Elektrobusse angedacht und Kunden angesprochen. Es gab damals aber null Komma null Interesse. Jetzt ist das Interesse groß. Wir sind aber nicht zu spät dran. Die Zeit ist jetzt reif. Im nächsten Jahr können wir jede Menge elektrische Busse liefern.
Tesla will nächstes Jahr den elektrischen Lkw Semi starten, der mit einer Batterieladung 800 Kilometer schaffen soll. Der eActros von Mercedes-Benz geht deutlich später und mit weniger Reichweite in Serie.
Ich würde sagen: Schaun wir mal. Wir haben schon letztes Jahr den leichten Lastwagen eCanter von Fuso auf den Markt gebracht, den wir in Japan, Europa und den USA sehr erfolgreich verkaufen. Es ist – außerhalb von China – der erste elektrische Lastwagen, der in Serie produziert wird. Einen Serienstart sehe ich bei Tesla noch lange nicht.
Was heißt Serienstart genau?
Serienstart heißt, dass ein Kunde Fahrzeuge in beliebiger Menge bestellt und die Fahrzeuge genau dann, wenn er sie braucht, ausgeliefert werden. Beim batterieelektrischen Actros sind wir ebenso wie beim Freightliner eCascadia und vielen anderen Produkten in einer Phase, die wir Kundenerprobung nennen. Andere Hersteller würden vielleicht schon von einem Produktionsstart sprechen.
Ist die Batterietechnik eine besondere Herausforderung?
Bei den Batterien müssen im Lkw-Bereich noch eine ganze Reihe technischer Probleme bewältigt werden. Das größte ist die Langlebigkeit der Batterie. Diese muss noch deutlich verbessert werden. Unsere Kunden erwarten, dass ein Lkw eine Million Kilometer, in den USA sogar eine Million Meilen läuft. Wir geben eine Garantie für 400 000 oder 500 000 Kilometer beziehungsweise Meilen. Auch die Kühlung der Batterie ist mindestens genauso schwierig wie die Kühlung beim Verbrennungsmotor. Die Kühlung hat einen wichtigen Einfluss auf die Langlebigkeit der Batterie.
Ist die Brennstoffzelle nicht die bessere Lösung für Langstrecken? Das US-Unternehmen Nikola will ja mit Hilfe von Bosch den Markt mit Brennstoffzellen-Lkw aufrollen.
Die Brennstoffzelle ist für mich eine Erweiterung des batterieelektrischen Fahrzeugs. Dabei hole ich den Strom aus der Steckdose und speichere ihn in der Batterie, bei der Brennstoffzelle erzeuge ich den Strom im Fahrzeug aus Wasserstoff. Die Brennstoffzelle hat einen gewissen Charme, weil das Reichweitenproblem damit gelöst wäre und schnell nachgetankt werden könnte. Es gibt aber zwei gravierende Probleme: Es fehlt ein Tankstellennetz. Zudem ist solch ein Brennstoffzellen-Lkw etwa viermal so teuer wie ein batteriebetriebener, der schon deutlich teurer als der Verbrenner ist. Wenn die Verfügbarkeit von Wasserstoff gewährleistet und der Kostennachteil beseitigt wäre, wäre die Brennstoffzelle eine interessante Alternative. Unser eCitaro Stadtbus kann zum Beispiel relativ leicht von Batterie auf Brennstoffzelle umgestellt werden.
Der neue Actros, der auf der IAA im Rampenlicht steht, fährt teilautonom. Das heißt, er kann selbsttätig die Spur halten, Gas geben und bremsen. Wann wird es Lastwagen geben, die vollautonom fahren?
Das ist schwer vorauszusagen. Das neue Assistenzsystem entlastet den Fahrer und kann dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden. Der Fahrer hat aber weiter die Verantwortung, im Zweifel kann er das Assistenzsystem überstimmen. Wir werden auf dieser Basis weiterentwickeln. Ich sehe aber noch nicht den technologischen Schritt, bei dem der Fahrer aus der Verantwortung entlassen wird und etwas ganz anderes machen kann. Dafür sind die Systeme noch nicht zuverlässig genug. Zudem fehlen die erforderlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen und auch die gesellschaftliche Akzeptanz.
Sie wollen die Rendite der Truck-Sparte anheben. Schränkt dies die Investitionen in Forschung und Entwicklung ein?
Nein, überhaupt nicht. Ich habe noch nie die kurzfristige Rendite dem langfristigen Erfolg vorgezogen. Es wäre das Leichteste für uns, die angestrebte Rendite von acht Prozent zu erreichen, wenn wir alle Zukunftsprojekte, die nicht gleich morgen einen Gewinn bringen, einstellen würden. Dann hätten wir zwei, drei wunderbare Jahre und würden gefeiert, am Ende wären wir aber nicht mehr wettbewerbsfähig. Wir müssen erheblich in Forschung und Entwicklung investieren, um am Ball zu bleiben. Das geht zwar kurzfristig auf Kosten der Rendite, sichert aber langfristig den Gewinn und die Arbeitsplätze.
Wie viel Geld wird denn in die Forschung und Entwicklung gesteckt?
Allein für das autonome Fahren und die Elektromobilität investieren wir in zwei Jahren 500 Millionen Euro. Und das wird nicht reichen. Alleine dieses und nächstes Jahr investieren wir mehr als 2,5 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung.
Wie wollen Sie denn dauerhaft die acht Prozent operative Marge erreichen?
Ich kann mir noch sehr viele Felder vorstellen, auf denen wir Größenvorteile heben können, beispielsweise durch noch mehr einheitliche Komponenten für mehrere unserer Marken. Gerade bei der Elektronik gibt es hier viele Möglichkeiten. So können wir beispielsweise das neue Assistenzsystem des Actros jetzt schnell bei Freightliner in den USA nachziehen. Um Synergien von Anfang an optimal zu nutzen, haben wir die Electro-Mobility Group gegründet. Damit verhindern wir, dass die gleiche Herausforderung an drei Stellen bearbeitet wird. Stattdessen wird sie an einer Stelle gelöst und allen anderen werden sofort die Ergebnisse zur Verfügung gestellt. Ich bin zuversichtlich. Es gibt noch viele Verbesserungsmöglichkeiten.
Bei den Mercedes-Trucks sind mit dem Sparprogramm „Stream“ 2500 Stellen gestrichen worden. Sind weitere Kürzungen in Sicht?
Es ist kein neues Abbauprogramm geplant. In unserer Industrie, die sehr stark vom Preisdruck und Konkurrenzkampf getrieben ist, müssen wir aber ständig unsere Effizienz verbessern. Wir dürfen kein einziges Jahr locker lassen. Dies gilt nicht nur am Fließband, sondern auch im Bürobereich. Das kontinuierliche Effizienzstreben ist eine Triebfeder unseres wirtschaftlichen Erfolgs und des Wohlstands.
Heißt das, dass Arbeitsplätze wegfallen?
Wenn wir effizienter werden, können wir die gleiche Leistung mit weniger Mitarbeitern schaffen. Das bedeutet keineswegs, dass jemand seine Beschäftigung verliert. Es kann aber sein, dass frei werdende Stellen nicht wieder besetzt werden oder dass Mitarbeiter eine andere Aufgabe übernehmen. Diese Flexibilität brauchen wir. In unseren klassischen Bereichen reduzieren wir, im Bereich der Elektromobilität und der digitalen Vernetzung sind jedoch neue Arbeitsplätze entstanden. Und wenn es auf dem Weg zum autonomen Fahren einen technischen Durchbruch gibt, werden auch dort weitere Stellen geschaffen.