Fehlende Ladeinfrastruktur ist ein Stolperstein der der E-Mobilität. Das Start-up K2 Mobility zeigt, wie Speditionen das Problem womöglich schneller lösen können als Autofahrer.
Immer noch ist die fehlende Ladeinfrastruktur eine Hürde für die E-Mobilität. Bei Autos beginnen sich in Baden-Württemberg inzwischen die Lücken auf der Landkarte zu schließen. Doch eine Studie im Auftrag des baden-württembergischen Verkehrsministeriums hat skizziert, wie enorm die Herausforderung bei den Lastwagen noch ist: Bis in zehn Jahren braucht es fast 14 000 zusätzliche Ladepunkte für Lkw im Land. Entlang von Fernstraßen und Autobahnen sind die potenziellen Standorte knapp. Einfach raus aus der Ausfahrt und gleich an der Raststätte aufladen, das wird so nicht immer funktionieren.
Doch das Laden im eigentlichen Sinne ist bei Lastwagen ja Routine: Bei den transportierten Gütern wird es heute minutiös geplant. Genauso, sagt Ulrich Kalex, Geschäftsführer des Start-ups K2 Mobility, sei auch das Aufladeproblem für E-Lkw gut zu lösen.
Das Start-up bietet eine Software an, die das Energiemanagement der Elektro-Lkw nahtlos in die Fahrtenorganisation integriert. Sie steuert Kosten und Zeitaufwand und überwacht gleichzeitig Batteriestand, Netzkapazitäten und die Ladeinfrastruktur.
Das heute in Potsdam angesiedelte Unternehmen ist aus ABB E-mobility in Heidelberg hervorgegangen. Mit diesem Ableger des Elektrokonzerns ABB arbeitet man weiterhin zusammen. Auch anderere Start-ups beschäftigten sich aktuell mit Lösungen speziell für E-LKW.
Das System sorgt beispielsweise dafür, dass die vorgeschriebenen Ruhepausen der Fahrer fürs Aufladen genützt werden. Die spätestens nach 4,5 Stunden Fahrtzeit vorgeschriebenen 45 Minuten reichen für einen soliden Teil-Ladevorgang. Die Umstellung auf E-Lkw sorge so in den Speditionen generell für einen Modernisierungsschub, sagt Kalex: „Die Elektrifizierung hilft der Digitalisierung – und umgekehrt.“
In Norwegen, einem Pionierland der Elektromobilität, wo bei den Autos inzwischen mehr als 90 Prozent der Neuwagen elektrisch sind, nutzt ein großer Logistiker die Software bereits. Das Unternehmen Asco will bis 2026 die gesamte Flotte von 700 Lastwagen komplett elektrifizieren. „Dafür brauchen sie keine idealistische Motivation“, sagt Kalex: „Im Lastwagenbereich rechnen sie knallhart.“ Niedrigere Betriebskosten, geringere Wartungsanfälligkeit und die Aussicht, dass Strom im Vergleich zum Diesel günstiger werde, seien Argumentation genug. Auch die Mautbefreiung sei als unbürokratischer Förderbeitrag des Staates ein Trumpf.
Die Lücken bei der Ladeinfrastruktur für Lkw ließen sich durch innovative Vernetzung ebenfalls pragmatisch stopfen. „Insbesondere für das öffentliche Laden im Regionalverkehr wird augenscheinlich, dass viele eher kleine Standorte benötigt werden, um den Bedarf bis 2035 zu decken“, heißt es in der eingangs erwähnten Untersuchung des Landesverkehrsministeriums.
Alle Speditionen, die sich elektrische Lastwagen zulegen, haben deshalb größtes Interesse daran, selber in ihren Depots Ladesäulen zu errichten. Fahrzeugkauf und Ausbau der Infrastruktur gehen demnach Hand in Hand.
Es gibt also das Potenzial, dass so rasch ein größeres Ladenetz entsteht: Fast neun von zehn Lastwagen und immerhin fast die Hälfte der Sattelschlepper sind im Südwesten regional unterwegs. Zwei Drittel aller Ladestopps werden langfristig in den Betriebshöfen stattfinden.
Was liegt also näher, dieses expandierende Netz öffentlich zugänglich zu machen? Autofahrer können ihre Ladestation am heimischen Carport schlecht an andere Nutzer vermieten. Doch Speditionen haben die Technologie, um sich zu vernetzen. Nachts wird dann beispielsweise auf dem Speditionsgelände die eigene Lastwagenflotte aufgeladen. Wenn man die Ladesäulen selber nicht nutzt, können sie anderen Lkw zur Verfügung stehen.
„Das ist eine Geschäftschance ohne zusätzliche Kosten“, sagt Kalex. „Ich halte es hingegen für unwahrscheinlich, dass die nötige Ladeinfrastruktur für Lastwagen durch Investoren finanziert wird.“ Man müsse heraus aus der Diesel-Denke. Es brauche nicht alle zwanzig bis dreißig Kilometer eine eigene Elektrotankstelle. Bei der E-Mobilität gebe es innovativere Lösungen – man müsse die Chance dafür nur ergreifen.
Batterie
E-Lkws laden genau wie jedes andere E-Fahrzeug an Ladestationen mit denselben Steckern. Die Batterie eines E-Lkws ist aber vier bis fünfmal größer als selbst die größten Batterien eines E-Autos. Daher muss sie auch länger und mit mehr Leistung geladen werden.
Aufladen
Mit einem Wechselstromladegerät dauert das Laden über Nacht etwa acht bis zehn Stunden. An Schnellladestationen mit einer Leistung ab 150 kW, also etwas höher als beispielsweise bei den Tesla-Superchargern, können die 400 bis 500 kWh Batterien in ein oder zwei Stunden gefüllt werden. Es gibt speziell für Lkw auch das Megawatt Charging System (MCS), das Ladeleistungen von mehr als einem Megawatt ermöglicht. Dann reicht fürs volle Laden weniger als eine halbe Stunde. Dieses teure System wird aber wohl nur entlang großer europäischen Autobahnen entstehen.
