Im Rahmen des Projekts „Faire Mobilität“ klärt der Gewerkschaftsbund ausländische Lkw-Fahrer über deutsche Gesetze auf. Doch stoßen diese Bemühungen an Grenzen – auch weil der Zoll die Arbeitsbedingungen auf den Autobahnen zu wenig kontrolliert.
Hohenlohe - Das Leben auf etwa sechs Quadratmetern scheint Lkw-Fahrer nicht zu großem Elan anzustacheln. Deswegen ist es stets das gleiche Bild, wenn Michael Wahl und Stanislava Rupp-Bulling, Taschen mit Infomaterial und Butterbrotdosen am Arm, über die Autobahnrastplätze streifen. Dann klopfen sie an die Fahrertür, und mit Glück lässt der Mann dort oben die Scheibe herunter – so wie an diesem Nachmittag auf dem Rastplatz Hohenlohe Süd an der Autobahn 6. Wahl spricht polnisch, Rupp-Bulling tschechisch. Das hilft, um mit Polen und Tschechen ins Gespräch zu kommen und ihnen Flyer hochzureichen.
Die Arbeit für das Projekt „Faire Mobilität“ des Deutschen Gewerkschaftsbundes ist eine mühsame Angelegenheit. Auf den deutschen Autobahnen herrscht neben dem Sprachengewirr auch ein rechtliches Durcheinander. Im Transportgewerbe kollidiert das nationale Recht der Lkw-Fahrer mit den deutschen Gesetzen und dem europäischen Recht. Wie soll da der Beschäftigte aus Osteuropa oder gar aus einem Land außerhalb der EU noch durchblicken, was für ihn gerade gilt? So kann er leicht vom Chef getäuscht werden.
Michael aus Polen zum Beispiel zeigt eine Abrechnung vor, auf der seine Arbeitszeit und seine Vergütung aufgeführt sind. Doch sagt er: „Keine Ahnung, was auf dem Zettel steht.“ Der Auflistung zufolge hat er im Januar bei knapp 83 Arbeitsstunden exakt 798,58 Euro erhalten. Ein erheblicher Teil der Summe besteht aus „Dienstreisezulagen“. Somit verdient Michael den polnischen Mindestlohn plus Spesen, auf die keine Sozialversicherungsbeiträge entfallen – unterm Strich etwas mehr, als es der gesetzliche Mindestlohn in Deutschland von derzeit 9,19 Euro erfordern würde. „Mit diesem Papier orientiert sich der Arbeitgeber an der Kontrollpraxis des deutschen Zolls“, stellt Wahl fest. Der Fahrer könne sich bei diesen Dokumenten nur etwas zusammenreimen, sie aber nicht verstehen. Kein Wunder, dass Michael das Gefühl hat, vom Arbeitgeber schlecht behandelt zu werden. Seit 2006 macht er diesen Job – Monat für Monat habe er einen geringeren Verdienst, sagt er deprimiert und startet den Motor zur Weiterreise.
Nach einem Dutzend Gesprächen auf dem Rastplatz Hohenlohe mit Polen, Tschechen und Bulgaren zieht der Projektkoordinator Wahl Bilanz: „Die Probleme, die wir aus der Branche kennen, bestätigen sich auch hier: Es wird hier jegliches Recht gebrochen.“ So würden viele Fahrer mit einem miserablen Lohn abgespeist – und alle berichteten darüber, dass sie am Wochenende in den Kabinen schlafen müssen. Essen werde von daheim mitgebracht, und es werde verbotenerweise mit Gaskochern in der Fahrerkabine gekocht. „Die Lebensbedingungen im Lkw sind unmenschlich“, moniert Wahl.
Franziska Brantner, die europapolitische Sprecherin der Grünen im Bundestag, ist erstaunt, wie gering das Bewusstsein der Betroffenen für ihre Rechte ist. Über den Mindestlohn wüssten sie nichts, nur dass sie die Papiere, die sie selbst nicht verstehen, bei Kontrollen vorzeigen müssen. Die von den Arbeitgebern oft vorgenommene Aufteilung in Lohn und Spesen sei „absurd“, urteilt die Abgeordnete aus Heidelberg. „Denn auf Spesen gibt es keine Rente.“ Außerdem würden die Fahrer ohnehin im Lkw statt im Hotel schlafen. Was Brantner auch erstaunt: „Alle Fahrer, die ich gesprochen habe, wurden von deutschen Sicherheitsbehörden auf den Fahrzeugzustand kontrolliert oder auf die Fracht.“ Ihre Arbeitsbedingungen hätten bisher keine Rolle gespielt. Davon wissen in der Tat viele Fernfahrer zu berichten: Dass der behördliche Überwachungsdruck in Belgien oder Frankreich diesbezüglich sehr viel höher ist als in Deutschland.
Derzeit wird im Europaparlament ein Gesetzespaket verhandelt, das Wettbewerbsverzerrungen eindämmen und Fernfahrer vor Ausbeutung schützen soll. So geht es darum, wann sie bei Fahrten ins Ausland den Mindestlohn erhalten und wo sie ihre Ruhezeiten verbringen, in der Kabine oder in Unterkünften. Die Abstimmung über das umstrittene Paket wurde gerade ein weiteres Mal verschoben – auch auf Druck der Osteuropäer, die es am liebsten verhindern würden. Brantner ist „noch nicht davon fest überzeugt, dass die geplanten Maßnahmen die Situation wirklich verbessern“. Die Probleme hierzulande seien hausgemacht: „Wenn der deutsche Zoll nicht überprüft, und wenn hier die Spesen gänzlich angerechnet werden können, haben wir auch ein Problem.“ An den generellen Fragen ändere sich erst einmal nichts.
Der Berliner Fritz, der für einen österreichischen Großspediteur durch Europa fährt, lächelt auf die Frage nach den gesetzlichen Verbesserungen spöttisch. „Das ist alles Augenwischerei“, sagt der 64-Jährige. „Die Unternehmer haben Narrenfreiheit – das ist des Pudels Kern.“ An die müsste man rangehen, weniger an die Fahrer. Die seien alle froh, dass sie einen Job hätten. So glaubt er auch nicht, dass die Information viel bewirkt. „Man kann den Unternehmer verklagen, aber dann ist man den Job los“, sagt er. Zwar kommt er mit seinen 220 Stunden Arbeitszeit auf einen Nettolohn von ungefähr 2600 Euro im Monat und damit ungefähr auf den Mindestlohn – je nachdem, wie man die Wartezeiten rechnet. Doch sein Urteil über den Job ist eindeutig: „Nur Stress – nur Druck.“
Wahl zufolge wurden im Rahmen von „Faire Mobilität“ seit Mitte 2017 mehr als 50 Aktionen vorgenommen, fast 3000 Fahrer wurden angesprochen. „Man kann sagen, das sei ein Tropfen auf den heißen Stein“, bekennt der Projektkoordinator. Ein Arbeitnehmer könne aber sein Recht nur einklagen, wenn er es kenne. „Wir informieren zunächst – das ist unser erstes Ziel.“ Wenn ein Fahrer den Arbeitgeber wechseln wolle, könne er bis zu drei Jahre rückwirkend entgangenen Lohn einfordern. Dazu empfehle er etwa eine Dokumentation der Arbeitszeiten über den Tachografen sowie eigene Notizen. Zudem sollten einmal im Jahr die Fahrerkarte ausgelesen und Fotos von den Frachtbriefen gemacht werden, um die Arbeitgeberbeziehungen in der verschachtelten Branche transparent zu machen. „Der Beschäftigte muss sein Recht selbst einklagen und mit Konsequenzen rechnen“, sagt Wahl. „Wir können ihn unterstützen.“ Seine Kollegin Rupp-Bulling ergänzt: „Es ist ein Anfang – aber wir haben schon einiges bewegt.“
