Der Landesverkehrsminister pocht darauf, dass die Bahn die Panoramastrecke noch rund ein Jahrzehnt länger betreibt und unterhält. Und bei Umweltschützern kursiert eine bemerkenswerte Studie der Projektgesellschaft.
Die Bahn kommt zunehmend unter Druck, die Gäubahnstrecke in Stuttgart weiterzubetreiben, möglichst auch eine vielleicht zehn Jahre währende Abhängung vom Hauptbahnhof zu verhindern. Bei Umweltverbänden kursiert jetzt eine Studie der DB-Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU). Daraus geht hervor, dass es technisch und finanziell machbar wäre, die Anbindung an einen zurückgebauten Kopfbahnhof aufrechtzuerhalten, bis die Gäubahnzüge in den neuen Tiefbahnhof fahren können. Diese Prüfung war zwar bereits im März 2018 fertig, doch sei dies von der PSU damals äußerst zurückhaltend kommuniziert werden, monieren die Umweltschützer, öffentlich praktisch gar nicht.
Laut der „Machbarkeitsprüfung“ wäre der Weiterbetrieb sowohl mittels eines einzigen Gäubahngleises im Bereich Innenstadt wie auch mittels zweier Gleise möglich – und zwar bis zum Anschluss der neuen Gäubahnschleife über den Flughafen an den Tiefbahnhof. Voraussetzung wäre, dass vom alten Kopfbahnhof ein Bahnsteig übrig bleibt.
Die eingleisige Lösung würde etwa 1,5 Millionen Euro kosten und voraussetzen, dass die Gäubahnstrecke in der Innenstadt nur rund 30 Tage für Baumaßnahmen gesperrt wäre und an 14 weiteren Tagen eine Vollsperrung des S-Bahn-Verkehrs in dem Bereich notwendig wäre. Die denkbaren Varianten einer zweigleisigen Lösung würden entweder 2,8 Millionen Euro und 90 Tage Vollsperrung der Gäubahn voraussetzen oder 2,5 Millionen Euro und etwa 140 Tage Vollsperrung.
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Ausgangspunkt ist, dass man von Mitte 2025 an im Bereich Stuttgart-Nord eine S-Bahn-Trasse verschwenken und den neuen Durchgangsbahnhof mit dem Schienennetz verbinden will, um ihn Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Dies zieht nach damaligem PSU-Befund einen Eingriff in einen Bahndamm mit dem Gäubahngleis nach sich, der technisch jedoch beherrschbar wäre.
Vor etlichen Jahren hatte die PSU erklärt, dass nur etwa vier bis sechs Monate vergehen würden, bis die Gäubahn nach der Abhängung vom Kopfbahnhof an den neuen Hauptbahnhof angebunden sei. Für die Zeit nach 2025 hatte sie mit der sogenannten Panoramastrecke der Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen dann nichts mehr im Sinn. Das würde auch Geld sparen. Dann zerschlug sich allerdings der Zeitplan. Man erkannte, dass es für die Gäubahnzüge etwa zweieinhalb Jahre lang kein Durchkommen vom noch nicht fertiggestellten Flughafenbahnhof zum Tiefbahnhof geben würde. Nun sollen von Stuttgart-Vaihingen her Züge zu einer neuen Interimshaltestelle zwischen der Stadtbahn-Haltestelle Löwentorkreuzung und der S-Bahn-Station Nordbahnhof fahren, zum sogenannten Nordhalt. Dort will man die Fahrgäste umsteigen lassen. Dieses Provisorium könnte aber ein Jahrzehnt andauern, denn neuerdings will die Bahn die zuvor verfolgte Flughafen-Anbindung aufgeben und für Gäubahnzüge einen neuen Tunnel zwischen Airport und Sindelfingen bauen.
Für Michael Lieb, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), ist das Bekanntwerden der PSU-Studie eine späte Bestätigung. Er vertrat schon lang den Standpunkt, dass der Weiterbetrieb möglich wäre. Nun liege offen zutage, dass die PSU an einer schlechteren, für die Fahrgäste unkomfortableren Lösung auf einer auch international bedeutsamen Strecke festhalte – dabei sei der Bahnsteig für den Nordhalt mit Kosten von 2,3 Millionen Euro sogar teurer als ein Gäubahngleis zum Kopfbahnhof. Ein Gleis wäre nach Liebs Auffassung auch ausreichend. Wenn man aber bedenke, dass die Panoramastrecke bei Blockaden der S-Bahn-Stammstrecke aushelfen könnte, könne man auch zwei Gleise erwägen.
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Der VCD-Chef hält nun das Eisenbahn-Bundesamt für gefordert, von Amts wegen seine Genehmigung in diesem Planfeststellungsabschnitt zu überprüfen. Weil es eben nicht mehr bloß um ein paar Monate gehe und weil es technisch für den Weiterbetrieb keine Hindernisse gebe.
Unterdessen hat auch Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) den Druck verstärkt. Unserer Zeitung sagte er: „Aus Landessicht muss die Bahn die Panoramastrecke als Ersatzstrecke weiterbetreiben, zumindest bis die Gäubahn über die neue Strecke über den Flughafen an Stuttgart angebunden ist.“ Bis also ihr Versprechen erfüllt sei.
Hermann möchte die Panoramastrecke aber noch länger erhalten als „Resilienzstrecke“, wenn der Fildertunnel nicht befahrbar sein sollte: „Es wäre doch absurd, diesen zweiten Weg aufzugeben und abzubauen.“ Er könne sich die dauerhafte Einbindung ins Schienennetz vorstellen und auch eine Verbindung mit einer unterirdischen Ergänzungsstation des Hauptbahnhofs. Sie zu bauen wird allerdings bis Mitte 2025 nie und nimmer möglich sein. Und die Stadt als Grundstückseigentümerin mit Bauabsichten dringt nicht nur auf rasche Räumung der bisherigen oberirdischen Gleisanlagen; sie will auch Komplikationen durch einen Ergänzungsbahnhof unter der Erde vermeiden.
