Auch Lastwagen sollen elektrisch werden. Doch es fehlen Ladepunkte und der nötige Strom. Spediteure im Land nehmen die Sache nun selbst in die Hand – und haben ein ganz neues Geschäftsfeld im Blick.
Die Zweifel, ob die Umstellung auf elektrischen Antrieb bei Autos gelingen wird, sind in jüngster Zeit größer geworden. Doch eine noch größere Krise bahnt sich bei Lastwagen an. Denn eine zentrale Komponente fehlt bisher, wie das baden-württembergische Verkehrsministerium einräumt, das zu dem Thema gerade eine Studie veröffentlicht hat. „Wir gehen davon aus, dass derzeit praktisch keine dezidierten öffentlichen Ladepunkte speziell für Lkw zur Verfügung stehen“, sagt ein Sprecher.
Spediteure, die schon mit elektrischen Lkw unterwegs sind, haben unterdessen an ihren Standorten die notwendigen Ladesäulen gebaut. Den benötigten Strom produzieren sie oft selbst.
Der Platz sei vorhanden, sagt Matthias Rathmann, stellvertretender Geschäftsführer beim Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg (VSL): „Es gibt Lagerhallen mit den entsprechenden Dachflächen. Und es gibt große Parkplätze, die man mit Fotovoltaikanlagen überdachen könnte.“ Könnten die Spediteure nicht einen Teil dieser Energie an öffentlichen Ladesäulen verkaufen? Der selbst produzierte Strom verbessert schon bisher die Wirtschaftlichkeit der E-Lkw. Wenn er durch den Weiterverkauf zu einer potenziellen Gewinnquelle würde, wäre der Anreiz noch größer.
„Wenn wir unseren selbst erzeugten Strom einbeziehen, dann erreichen wir heute schon beim E-Lkw eine Wirtschaftlichkeit wie beim Diesel“, sagt Wolfgang Thoma, Seniorchef der Spedition Ansorge Logistik aus dem bayerischen Biessenhofen (Landkreis Ostallgäu), die auch einen Standort im baden-württembergischen Singen hat. Siebzig Prozent des eigenen Bedarfs für die zehn Elektro-Lkw in dem 150 Fahrzeuge umfassenden Fuhrpark könne man heute schon selber erzeugen. Nach den Dachstromanlagen fürs Lagerhaus beginnt das Unternehmen als nächstes, erste Freiflächen mit Solarpaneelen zu überdachen. „Das Potenzial ist fast unbegrenzt“, sagt Thoma.
Und liebend gerne würde man überschüssigen Strom weiterverkaufen. Hier wären viel größere Erlöse möglich als durch die Einspeisevergütung ins allgemeine Stromnetz. Aber aufgrund der in Anspruch genommenen Förderung für E-Lkw und Ladeinfrastruktur sei das dem Unternehmen zurzeit nicht erlaubt. Denselben Strom vom selben Solardach darf das Unternehmen aufgrund anderer Regularien seinen Mitarbeitern für die Ladung Ihrer E-Fahrzeuge zur Verfügung stellen.
Auch Roland Rüdinger, Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition aus Krautheim im Hohenlohekreis, lotet die Möglichkeit aus. „Die Energiewende im Güterverkehr droht am fehlenden Strom zu scheitern“, sagt er. Sein Stromversorger habe ihm mitgeteilt, dass er in den nächsten zehn Jahren nicht die nötige Kapazität garantieren könne, damit Rüdinger seine elektrische Lkw-Flotte wie geplant aufstocken kann.
Der Ausweg? Selber Strom produzieren. An einem Standort nahe der Autobahn A6 in Waldenburg würde sich das für ihn lohnen. Drei Kilometer von einer Ausfahrt entfernt und in der Nachbarschaft eines großen Logistikzentrums eines Lebensmittel-Discounters könnte ein solches Projekt auch durch den Weiterverkauf von Energie an öffentlichen Ladepunkten rentabel werden. Weil die eigenen E-Lastwagen regional unterwegs sind und nachts im Depot geladen werden, stünde tagsüber Strom zur Verfügung. Rüdinger sieht weniger die Förderregularien als Problem als vielmehr die Tatsache, dass die notwendigen Batteriespeicher extrem teuer seien: „Das ist ein Punkt, wo die Förderung ansetzen müsste.“
In großem Stil erzeugt eine Firma aus Kirchheim unter Teck (Kreis Esslingen) Strom. „Die eigene Stromproduktion ist für uns ein wichtiges strategisches Thema“, sagt Egon Christ, beim Auto-Logistiker Mosolf verantwortlich für die Strategie der Unternehmensgruppe, die über eine Flotte von etwa tausend Lkw verfügt. Die Parkflächen des Logistikers, auf denen auszuliefernde Neuwagen der Hersteller stehen, werden mit Photovoltaik-Anlagen überdacht – was auch die darunter stehenden Autos schützt.
Auf einem Standort der Unternehmensgruppe in Rackwitz bei Leipzig ist bereits die größte derartige Anlage im deutschsprachigen Raum in Betrieb. Dort sind 6000 Parkplätze so überbaut worden. An einem Berliner Standort ist eine Windkraftanlage geplant. Der Logistikdienstleister erklärt sich zudem bereit, eigene Lkw-Ladesäulen für andere Nutzer zu öffnen. Die bundeseigene Agentur NOW, mit dem Aufbau der Ladeinfrastrukturen für Lkw beauftragt, sehe da laut einer aktuellen Nachfrage kein Problem, sofern bei geförderter Ladeinfrastruktur der meiste Strom weiter an die eigenen Fahrzeuge gehe. „Sie könnten so die Lademöglichkeiten für Lkw in einem privatwirtschaftlich organisierten Netzwerk auf einen Schlag nach vorne bringen“, sagt Christ. Er habe an die NOW appelliert, erst einmal eine Datenbank mit allen verfügbaren Ladesäulen auf Speditionsgeländen aufzubauen.
Auch das baden-württembergische Verkehrsministerium, das in seiner Studie zur Ladeinfrastruktur diesen Aspekt ausgeklammert hat, begrüßt die Idee der Unternehmer: „Wir stehen Vorschlägen, regulatorische Rahmenbedingungen zu vereinfachen, um das Laden an privaten Ladepunkten für Dritte zu erleichtern, offen gegenüber.“
Defizit
Schon in drei Jahren bräuchte es laut einer aktuellen Studie des Verkehrsministeriums eigentlich 1800 öffentliche Ladepunkte im Land – und bis zum Ende Jahrzehnts müsste sich diese Zahl noch einmal auf 6350 fast vervierfachen. Doch solche öffentlichen Ladepunkte gibt es bisher praktisch keine.
Potenzial
Doch vier von fünf Ladevorgängen werden laut der Prognose auf dem Gelände der Speditionen stattfinden. Das gilt insbesondere im lokalen und regionalen Verkehr, wo problemlos über Nacht geladen werden kann. Systematisch erfasst sind diese Ladesäulen aber bisher nicht.
