Immer mehr chinesische Hersteller drängen mit ihren Elektroautos auf den deutschen Markt. Dabei setzen sie allesamt auf technologische Innovation und digitale Spielereien. Ein guter Plan? Antworten liefern drei Testfahrten.
Wie gut sind chinesische Elektroautos, die den deutschen Herstellern Konkurrenz machen wollen? Diese Frage haben sich unsere Automobilredakteure Peter Stolterfoht, Klaus Köster und Matthias Schmidt gestellt und Antworten erhalten – bei Testfahrten mit ganz unterschiedlichen Modellen verschiedener Hersteller.
In diesem Auto ist Kommunikation alles. Das heißt gleichzeitig: Für maulfaule Zeitgenossen ist der (oder die?) Funky Cat keine Option. Ebenso wenig für Leute, die sich von viel Technologie überfordert fühlen.
Die gewöhnungsbedürftige Bedienung des Kompaktwagens der Marke Ora funktioniert größtenteils über Sprachsteuerung. „Hey James“, so muss der Testwagen angesprochen werden, bevor Wünsche in Auftrag gegeben werden können. Eine Namensänderung soll jederzeit möglich sein – heißt es. Wie wäre es mit Harvey? Doch der entsprechende Sprachbefehl führt zu immer neuen Nachfragen des Bordcomputers. Der entscheidet sich irgendwann für Musik von Miles Davis. Was ein exzellentes Soundsystem zum Genuss werden lässt. Und das in diesem Fall erfreuliche Missverständnis lässt sich auch noch klären. Harvey Brooks begleitet Miles Davis auf dem Album „Bitches Brew“ als Bassist.
Zum Sound gehört aber auch, dass die funky Katze keine Leisetreterin ist. Bei schnellerer Fahrt ist es nämlich vorbei mit dem ruhigen Elektro-Cruisen. Windgeräusche halten Einzug im Inneren des Überraschungseis. Dort gibt es ansonsten rein gar nichts zu beanstanden. Die Ausstattung wirkt hochwertig, dazu trägt auch Neopren bei, mit dem unter anderem das Armaturenbrett überzogen ist. Auch sonst ist dieser panoramaüberdachte Wagen aus dem chinesischen Great-Wall-Konzern, der von der Emil-Frey-Gruppe Deutschland vertrieben wird, top ausgestattet.
Vor allem auf die Sicherheit wird viel Wert gelegt. Das ist sinnvoll, weil Infotainment- und Assistenzsystem viel Ablenkungspotenzial besitzen. Vor allem für den Funky-Cat-Frischling, der sich erst noch ins Bedienungssystem reinfuchsen muss. Die klaren Sprachansagen sind jedenfalls absolut berechtigt. „Bitte nicht ablenken lassen“, heißt es dann oder, noch wichtiger: „Bremsen!“. Und bei Bedarf übernimmt das System auch das Lenken. Damit ist der Wagen beim teilautonomen Fahren ganz vorn mit dabei.
Auch von außen betrachtet steht dieser innovative Chinese recht gut da – als eine Kreuzung aus VW Beetle und Mini. Der großzügige Platz für Fahrer und Beifahrer geht in diesem handlichen Stadtflitzer zulasten der drei hinteren Sitzplätze und des Kofferraums, der eine zu hohen Ladekante hat. Hoch ist auch der Preis ab etwa 40 000 Euro, von dem bereits die staatliche Förderung abgezogen ist. Die größere der beiden Batterievarianten (63 kWh) reicht für rund 420 Kilometer und bringt es auf 171 PS. Die Standzeit für die 80-prozentige Schnellladung Strom beträgt mittelmäßige 30 Minuten. Danach geht es weiter im Takt, den die Trompete von Miles Davis vorgibt. (sto)
Der Besitzer einer Familienkutsche würde nie auf den Gedanken kommen, jetzt aus dem Lkw-Konvoi auf der Autobahn auszuscheren. Schon gar nicht, wenn sich von hinten ein Porsche nähert, der im Rückspiegel ziemlich schnell größer wird. Doch der Nio ET7 hat nicht 110 PS wie der heimische Kombi, sondern 653 PS, und der Elektromotor läuft im Sport-plus-Modus in Sekundenbruchteilen zur Höchstform auf. Zum Beispiel jetzt, da wir mit maximaler Beschleunigung auf die Überholspur ziehen und spüren, wie es uns gegen die Rückenlehne drückt. Dadurch fällt die entspannende Massage noch intensiver aus als ohnehin schon. Innerhalb gefühlter fünf Sekunden haben wir von 80 Kilometern pro Stunde auf 200 beschleunigt, und der heranbrausende Porsche schrumpft im Spiegel wieder auf Pünktchengröße zusammen. Zum Glück gibt es noch Fahrmodi wie den Ökomodus, in denen das Auto weit langsamer beschleunigt. Die maximale Ladeleistung liegt bei 140 kW.
Mit dem ET7 versucht Nio nun auch in Europa, Oberklassehersteller wie Mercedes und Porsche anzugreifen. Unsere knapp zweistündige Probefahrt zeigt, dass sich der Hersteller gut vorbereitet hat. Von der Billiganmutung, für die chinesische Autobauer einst verschrien waren, ist nichts geblieben. Fast geräuschlos ploppen die Türen ins Schloss, aus der Innenausstattung hat Nio mit hochwertigem Material aus der Rattanpalme jegliche Plastikanmutung vertrieben. Großzügig ist der Platz selbst für hochgewachsene Passagiere auf den Rücksitzen bemessen. Die Preisliste ist entsprechend, sie beginnt (nach Abzug von 3000 Euro Förderung) bei 66 900 Euro.
Auf spielerische Weise bringt das Fahrzeug die chinesische Kompetenz bei der Künstlichen Intelligenz zur Geltung. Der Assistent Nomi, ein kugeliges elektronisches Geschöpf auf dem Armaturenbrett, reagiert in Sekundenbruchteilen auf die Aufforderung, das Fenster hinten links zur Hälfte zu öffnen, das Radio lauter und die Klimaanlage kühler zu stellen.
Ein Leuchtband über das gesamte Cockpit und eine dezente Fußraumbeleuchtung können mit bis zu 256 unterschiedlichen Farben illuminiert werden, wobei das Licht auf Wunsch im Rhythmus der Musik flackert. Ob man das braucht? Da ohnehin fast die gesamte Ausstattung serienmäßig ist, stellt sich diese Frage gar nicht. Diese Spielereien sind einfach dabei. (kö)
Man muss schon genau hinschauen, um Restspuren der Herkunft im Cockpit wahrzunehmen: Neben dem Kilometerstand sind kleine chinesische Schriftzeichen zu sehen. Mit dem nächsten Rausputzen der Software dürfte das verschwinden, dann ist die Europäisierung des BYD Atto 3 abgeschlossen – und zwar durchaus erfolgreich. Qualitätsunterschiede zu hiesigen Herstellern? Keine zu sehen.
Um es mit den Worten des Ex-Fußballers Andreas Möller zu sagen: Vom Feeling her gibt einem das Auto ein gutes Gefühl. Das Lenkrad des kompakten SUV ist angenehm zu fassen, „veganes Leder“, steht im Katalog. Die Cockpitverkleidung ist wohnlich weich unterfüttert. Der große Bildschirm in der Mitte dreht sich auf Knopfdruck ins Hochformat für eine besonders übersichtliche Navigation. Dazu nette Spielereien: Der Wählhebel für Vorwärts- und Rückwärtsgang sieht aus wie der Schubgeber im Passagierjet, und die Ablagen in den Türen werden durch drei Gummischnüre gesichert, die wie Saiten auf einen Dreiklang gestimmt sind. Man kann damit den Anfang von „Egyptian Reggae“ zupfen, aber das Auto hat zum Glück auch Radio, Spotify und solche Sachen.
Beschleunigung, Fünf-Sterne-Crashtest, Laderaum – es gibt beim Atto wenig zu mäkeln, sieht man von der Heizung ab, die ein wenig träge reagiert. Auch die Sprachsteuerung funktioniert gut, allerdings bisher nur auf Englisch. BYD („Build your dream“) ist als Batteriehersteller groß geworden und heute die meistverkaufte Elektroautomarke in China. Der Konzern hat um seine Kernkompetenz herum ein sehr brauchbares Gefährt gebaut. Der Atto 3 bietet 420 Kilometer Reichweite, ist zwar kein Ladezeit-Weltmeister (maximal 85 kW Aufnahme), aber er punktet mit einer LFP-Batterie, die ohne Kobalt auskommt.
Der Mannheimer Händler, der den Testwagen bereitstellt, hat früher nur Mercedes verkauft, jetzt baut er ein weiteres Standbein auf. Mal sehen, was passiert, wenn noch kleinere, günstigere Modelle kommen. Denn ein Billigheimer ist der Atto 3 nicht: das günstigste Modell kostet nach Abzug der Förderung (4500 Euro) noch 35 000 Euro. (mas)
