Elektromobilität Autozulieferern steht radikaler Wandel bevor

Von Imelda Flaig und  

Von A wie Allgaier bis Z wie ZF – den Autozulieferern stehen stürmische Zeiten bevor. Viele Betriebe sind abhängig vom Verbrennungsmotor. Für sie ist die E-Mobilität eine große Herausforderung. Nach Ansicht von Experten wollen zudem immer weniger junge Menschen einen eigenes Auto besitzen.

Wer bisher an Kolben gedacht hat – im Bild eine Kolbenwachsanlage – hat automatisch an Mahle gedacht. Foto: Mahle
Wer bisher an Kolben gedacht hat – im Bild eine Kolbenwachsanlage – hat automatisch an Mahle gedacht. Foto: Mahle

Stuttgart - Den Autozulieferern geht es gut, Studien beweisen das. Der Weltmarkt ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gewachsen, deutsche Autos waren beliebt – das spiegelte sich auch in den Gewinnen wider. Doch langfristig sieht es anders aus, sagt Felix Mogge, Partner der Münchner Unternehmensberatung Roland Berger. Mogge spricht von einem „perfect storm“, einem perfekten Sturm, der sich über der Branche zusammenbraut. Die Unternehmen müssen sich nicht nur auf einen technologischen Umbruch vorbereiten, sie müssen sich zudem auf geändertes Kundenverhalten einstellen. Worum geht es?

Es geht natürlich um den Trend hin zur Elektromobilität; in etwa zehn Jahren könnten rund 25 Prozent der Autos elektrisch fahren. Die Prozentzahlen können variieren, aber kein Experte bezweifelt die grundsätzliche Entwicklung. Viele Zulieferer hierzulande hängen aber am Verbrennungsmotor – etwa am Antriebsstrang. Im Gespräch mit dieser Zeitung erläutert Mogge noch einen weiteren Trend: „Vor allem für junge Menschen ist es immer weniger erstrebenswert ein eigenes Auto zu besitzen – insbesondere in den großen Städten.“ Das liege an der Parkraumnot in den Ballungszentren; möglich sei auch eine stärkere Regulierung des Verkehrs durch Städte und Kommunen, um die Emissionen zu beschränken. Shared Mobility wird beliebter; die Menschen teilen sich ein Auto, anstatt es selbst zu kaufen – und damit könnte der Auslastungsgrad eines Pkw, der derzeit bei gerade mal fünf Prozent liegt, deutlich steigen. Und nicht zuletzt ändert sich auch noch die Prioritätenliste der Autokäufer, glaubt Mogge. Hubraum und Fahrleistungen – viele Jahre das non plus ultra von Autofans – werde weniger wichtig, sagt der Autoexperte. Gefragt seien stattdessen die reibungslose Nutzung von Internet und Smartphone im Fahrzeug sowie Fahrerassistenzsysteme.

Der Druck auf die Zulieferer wächst

All dies führt dazu, dass der Antriebsstrang, der bisher großes Innovationspotenzial hatte, langfristig unter stärkeren Preisdruck geraten wird, glaubt Mogge. Bei den Gewerkschaften schrillen bereits die Alarmglocken; die sehen Arbeitsplätze in Gefahr. Der Betriebsrat des Mercedes-Motorenwerkes in Stuttgart-Untertürkheim hat vor kurzem gefordert, eine Batteriefertigung am Standort aufzubauen.

Mit knapp 800 000 Beschäftigten ist die Autoindustrie einer der größten Arbeitgeber hierzulande. 5,7 Millionen Autos haben deutsche Hersteller 2015 in Deutschland gefertigt, hat der Verband der Autoindustrie (VDA) errechnet; ein großer Teil davon wird exportiert. Auch wenn die Industrie zunehmend Kapazitäten im Ausland aufbaut, immer noch sichern Geschäfte mit dem Ausland hierzulande Arbeitsplätze. Zum Beispiel bei Elring-Klinger: Der Dichtungsspezialist hat im vergangenen Jahr 27,3 Prozent seines Umsatzes in Deutschland erzielt, aber knapp 44 Prozent der Beschäftigten sind in Deutschland tätig. Bei anderen Herstellern sind die Relationen ähnlich. Und langfristig? Befürchtungen sind nicht von der Hand zu weisen, dass die Hersteller mit dem Technologiewechsel dort ihre Kapazitäten aufbauen, wo auch die Nachfrage ist – also vor allem in Asien.

Zulieferer haben kein Erkenntnisproblem

Und wie bereiten sich Zulieferer auf die neue Zeit vor, bei denen alternative Antriebe bisher nicht zur Kernkompetenz zählen? Oder die Maschinenbauer, die teilweise nicht minder stark am Auto hängen? „Ein Erkenntnisproblem haben die Zulieferer nicht“, sagt Mogge. In den vergangenen zwei Jahren habe sich da viel getan. Die Herausforderung aber bleibt: „Das Tagesgeschäft der Antriebs-Zulieferer ist noch klar vom Verbrennungsmotor bestimmt. Gleichzeitig muss jetzt der Wandel zum elektrischen Antrieb vorangetrieben werden – auch wenn die zu erwartenden Umsätze in den nächsten fünf Jahren noch gering sind“, sagt Mogge. Nur so können die nächsten EU-Klimaschutzziele auch erreicht werden. Viele Zulieferer brauchen ganz neue Strategien. Denn die Wertschöpfungsstruktur ändert sich deutlich. Vereinfacht ausgedrückt: Der Verbrennungsmotor besteht aus einer Vielzahl von Komponenten, die mechanische Präzision erfordern. Er hat gut fünf mal so viel Teile wie ein Elektromotor, der technisch anders aufgebaut ist. „Die Zahl der Arbeitsstunden für die Fertigung eines Elektromotors ist dramatisch niedriger als die für einen Verbrennungsmotor“, so Mogge.

Zudem ändern sich die Arbeitsinhalte. Software spielt eine viel größere Rolle und auch Batteriezellen, die Deutschland bisher allesamt importiert. Damit nicht genug, sehen sich die Zulieferer auch noch ganz neuen Wettbewerbern gegenüber, die zwar keine Erfahrung mit Autos, dafür aber mit Elektromotoren haben. In einer Umfrage hat diese Zeitung 20 Zulieferer und Maschinenbauer befragt, wie sie sich auf die neue Zeit vorbereiten. Etliche Unternehmen, die stark am Verbrennungsmotor hängen, haben überhaupt nicht reagiert oder wollten sich nicht äußern.

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