Stefan Wolf ist seit 2006 der Chef des Zulieferers Elring-Klinger in Dettingen/Erms. Der Jurist und begeisterter Tesla-Fahrer kennt die Autobranche sehr gut. Im Interview redet er über Klimaschutz, neue Technologien, Konjunktur und den Handelsstreit.
Stuttgart - Stefan Wolf rechnet mit einer längeren Durststrecke für die Autoindustrie. Der Vorstandschef von Elring-Klinger rechnet mit einem Anstieg der Insolvenzzahlen und fordert mehr Tempo bei der Einführung neuer Antriebe.
Herr Wolf, die Konjunktur schwächelt. Wie ernst ist die Lage der Branche?
Wir haben in der Auto- und Zulieferindustrie bereits jetzt die Situation wie in den Krisenjahren 2008 und 2009. Der Markt in China ist deutlich zurückgegangen, was uns sehr schmerzt. Denn von den weltweit produzierten 92 bis 94 Millionen Fahrzeugen stammen knapp 30 Millionen aus der Volksrepublik. Auch in den USA und in Europa geht die Nachfrage zurück. Brasilien läuft zwar sensationell gut, doch der Markt ist klein. Die Verbraucher hierzulande sind total verunsichert. Die Branche muss sich auf eine längere Durststrecke einstellen.
Wie lange?
Ich glaube nicht, dass der Markt 2020 anzieht. Heute sparen Autohersteller und die Zulieferer und investieren weniger. Das wirkt sich auf viele andere Branchen vom Maschinenbau bis hin zu Fluggesellschaften und Gastronomie aus. Nehmen sie Elring-Klinger. Insgesamt wollen wir dieses Jahr 50 Millionen Euro an Sachkosten sparen. Und wir investieren weniger. 2018 haben wir 160 Millionen Euro investiert. 2019 wird es noch ein hoher zweistelliger Millionenbetrag sein. Und 2020 wird es noch mal weniger sein.
Wo kürzen Sie die Investitionen?
Wir haben in den vergangenen Jahren viel in den Ausbau der Produktion investiert. Dieses Programm ist abgeschlossen. Wir haben überall Standorte . . .
. . . und wegen der Krise leere Werke?
Wir haben keine leerstehenden Fabriken. Aber wir haben Unterauslastung in einigen Werken oder Bereichen – auch in Deutschland. Am Firmensitz in Dettingen beispielsweise wurde die Zahl der Schichten am Wochenende reduziert.
Am Arbeitsmarkt ist die Krise noch nicht zu spüren. Im Vergleich zu 2008 und 2009 gibt es nur wenig Kurzarbeit.
Noch reicht die Flexibilität, die uns die Arbeitszeitkonten bieten. Dank der neun guten Jahre, die hinter uns liegen, sind die Zeitguthaben gut gefüllt. Wir bei Elring-Klinger wie bei vielen anderen Unternehmen bauen die gerade ab. Das reicht für einige Monate. Dann werden wir wohl Kurzarbeit anmelden. Die Regelung von 2008 und 2009 hat sich bewährt und uns gut durch die Krise gebracht. Doch die Bundesregierung muss wieder die Voraussetzung dafür schaffen. Damals hätte man das Gesetz so gestalten müssen, dass es in jeder Krise genutzt werden kann.
Arbeitsminister Hubertus Heil hat ja ein neues Gesetz für den Herbst angekündigt. Ist dies rein zeitlich ausreichend?
Für viele Unternehmen reicht es. Allerdings haben bereits etliche Zulieferer Stellenabbau angekündigt. Elring-Klinger muss das noch nicht. Wir haben aber schon immer einen gewissen Prozentsatz an befristeten Verträgen, die dann auslaufen können.
Schließen Sie Kündigungen bei Elring-Klinger aus?
Ausschließen kann man das nie.
Erwarten Sie Insolvenzen in der Branche?
Wir haben ja schon die ersten Insolvenzen. Es wird vor allem kleinere und mittlere Zulieferer treffen, die nicht die nötige Finanzkraft haben. In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird sich die Branche weiter konsolidieren. Der Zug hin zur Elektromobilität fährt extrem schnell. Den können und wollen wir nicht aufhalten – auch wegen der Klimaveränderung. Wir müssen Wege finden um dem Spannungsfeld zwischen Klimaschutz und Wohlstand sowie Arbeitsplätze Rechnung zu tragen.
Konzerne wie Bosch und Daimler haben ehrgeizige Klimaziele. Ist das kein Thema für Elring-Klinger?
Ich halte eine Ankündigung für vermessen, in zehn Jahren CO2-frei zu sein. Elring-Klinger hat auch ehrgeizige Einsparprogramme in Bezug auf CO2, Wasser und Energieverbrauch.
Warum vermessen?
Wegen der technologischen Entwicklungen beispielsweise. Nehmen sie die Batterietechnik. Es gibt kaum etwas CO2-lastigeres als die Zellproduktion. Das wird sich so schnell nicht ändern.
Was bleibt?
Deutschland hat mit der Brennstoffzelle eine bessere Lösung. Elring-Klinger erforscht seit 20 Jahren diese Technologie. Und was die Leistungsfähigkeit betrifft, sind wir den Asiaten voraus. Aktuell arbeiten wir an etwa 25 Entwicklungsaufträgen aus China.
Und aus Deutschland?
Erste Aufträge kommen. Aber es geht mir viel zu langsam.
Weil der Wille fehlt, ein flächendeckendes Netz für Wasserstoff-Tankstellen zu bauen?
In Deutschland gibt es derzeit 71 Wasserstofftankstellen. 2000 wären nötig, um das Land abzudecken.
Die Brennstoffzelle ist vielleicht zu teuer.
Das ist eine Frage der Menge. Bei größeren Stückzahlen, kann der Preis bis zum Jahr 2030 sicherlich auf ein Preisniveau reduziert werden, das vergleichbar mit dem heutigen konventionellen Antrieb ist Dafür brauchen wir aber zwischen 400 000 und 500 000 Einheiten. Der Einstieg wird über Busse und Nutzfahrzeuge erfolgen.
Können Sie die Fertigung alleine stemmen?
Nein. Wegen des großen Investitionsvolumens müssten wir uns mit einem Partner zusammentun.
Wie viel investieren Sie in die Brennstoffzelle?
In den vergangenen 20 Jahren haben wir 150 Millionen Euro in Brennstoffzelle und Batterietechnik investiert. Derzeit bauen wir ein Entwicklungszentrum in Dettingen, wo Prototypen für beide Technologien gefertigt werden.
Elring-Klinger ist als Dichtungshersteller groß geworden, die immer weniger gebraucht werden.
. . . was für uns von Vorteil ist.
Wie bitte?
Der Trend zu neuen Antriebskonzepten führt dazu, dass in einem konsolidierten Markt wie dem der Dichtungstechnologie, nicht mehr investiert wird. Wenn Elring-Klinger sein hohes Qualitätsniveau hält, führt an uns kein Weg mehr vorbei. Wir produzieren global an 44 Standorten zwischen 55 und 60 Millionen Zylinderkopfdichtungen pro Jahr. Sie können keinen Verbrennungsmotor ohne eine Zylinderkopfdichtung bauen. Der Kunde muss bei uns kaufen.
Wie hoch ist denn Ihr Marktanteil?
Bei der Zylinderkopfdichtung liegt er zwischen 65 und 70 Prozent weltweit. Wenn ich morgen die komplette Produktion schließe, dauert es zwischen acht und zehn Tagen bis 80 Prozent der weltweiten Fahrzeugfertigung steht.
Welche Bedeutung haben Zylinderkopfdichtungen an Ihrem Umsatz?
Zylinderkopfdichtungen tragen zwischen 11 und 12 Prozent zu unserem Umsatz bei. Andere große Bereiche sind der Kunststoff-Leichtbau und die Abschirmtechnik. Etwa 90 Prozent des Umsatzes entfällt auf den Verbrennungsmotor.
Und die Elektromobilität?
Derzeit erzielen wir etwa 2 Prozent des Umsatzes im Bereich Elektromobilität. Wir gehen davon aus, dass der Anteil bis 2030 auf 25 bis 30 Prozent steigen wird.
Treibt Sie der Handelsstreit um?
Wir sind relativ stark betroffen. Es ärgert mich, dass der US-Präsident überhaupt keinen klaren Blick mehr hat. Elring-Klinger hat unter anderem große Aufträge von Ford, GM und Chrysler. Wir produzieren in der Nähe von Atlanta Zylinderkopfdichtungen für US-Kunden. Aluminium und Stahl beziehen wir aber in vielen Fällen aus China, weil es die nötige Qualität in den USA nicht gibt. Wir müssen Einfuhrzoll zahlen. Die Kunden sind nicht bereit sich an den Kosten zu beteiligen. Allein Zölle und Antidumpingzahlungen belasten unser Ergebnis in den USA mit 5 bis 7 Millionen Euro in 2019. Das kann auch noch auf 10 Millionen Euro steigen.
