Die Sicherheitstechnik im Engelbergtunnel ist bemerkenswert. Doch auch sie wird bei der aktuellen Sanierung auf den neuesten Stand gebracht. Ein Besuch der Oströhre und der Leitwarte beeindruckt.
Der Lärm ist unfassbar. Und dazu müssen Tobias Class und Johannes Kern auf ihrer Hebebühne nicht mal den Riesenbohrer anschmeißen. In der Oströhre des Engelbergtunnels sind die beiden Spezialisten gerade dabei, Löcher vorzubereiten. Fast einen halben Meter tief müssen sie dafür in der Höhe in die Tunnelwand eindringen. Auch das macht Krach. Viel lauter sind allerdings die Autos und Laster, die im Sekundentakt an ihnen vorbeischießen. Bei einer Lautstärke von 120 Dezibel, ungefähr der Schmerzgrenze des menschlichen Gehörs und vergleichbar mit dem Lärm eines Presslufthammers. Man muss sich anbrüllen, um zu kommunizieren. Und dann ist da auch noch die eisige Zugluft, die dort oben fast wie ein Messer in die Gliedmaßen schneidet.
Class, Inhaber des gleichnamigen Bauunternehmens, und Kern präparieren an diesem Vormittag im Dezember die Wand für einen Test. In die insgesamt zehn Löcher füllen sie einen Spezialkleber, bevor einige Anker befestigt werden. Dann wird ausprobiert, wie viel sie aushalten. Es ist der erste Schritt zur neuen Tunnelschale aus Stahl und Beton. Die wird notwendig, da das Mineral Anhydrit in diesem Bereich von außen auf die Tunnelwände drückt. Bei Kontakt mit Wasser dehnt es sich aus. Deshalb müssen die beiden Röhren für viele Millionen Euro saniert und stabilisiert werden.
Natürlich trägt das Duo Gehörschutz, Helm, Funkgerät und ist unter der neon-orangen Signalkleidung warm eingepackt. Herausfordernd ist die Arbeit im Tunnel dennoch. Und manchmal auch nicht so angenehm. „Nachts sind extrem viele Poser hier unterwegs“, sagt Tobias Class. Das heißt: Die Fahrer PS-starker Autos lassen die Motoren aufheulen und geben so richtig Gas – weil man das in den Röhren eindrucksvoll hört. Das könne einen dann schon stressen, betonen die Arbeiter.
Das Tempo in der Oströhre ist derzeit auf 60 Kilometer pro Stunde beschränkt. „Die fährt hier aber keiner“, sagt Andreas Deutschmann. Er ist Teilprojektleiter für betriebstechnische Ertüchtigung bei der Autobahn GmbH des Bundes, also bei der Betreiberin des Tunnels. Gemeinsam mit Enrico Hinz, Geschäftsbereichsleiter für Bau und Erhaltung, ist er in die Röhre gekommen. Gemeinsam will man einen Eindruck davon vermitteln, wie es hier im laufenden Betrieb zugeht und dabei vor allem auf die Sicherheitsaspekte eingehen. Denn die Berichterstattung über Fehlalarme und Sperrungen hat man in der jüngeren Vergangenheit auch bei der Autobahn GmbH wahrgenommen.
Allein der Weg zu Fuß etwa 650 Meter tief in den Tunnel ist bemerkenswert. Rechter Hand tut sich ein großer, vergitterter Hohlraum auf. „Der hängt mit den Lüftern zusammen, die die Schadstoffbelastung im Bereich des Portals minimieren sollen“, sagt Deutschmann, bevor er auf die provisorische Leitplanke verweist. Die Spur, auf der er steht, wird tagsüber nicht befahren. Erst nachts, wenn die Arbeiten in der Weströhre weitergehen, rollt der Verkehr auch hier wieder. Als Grenzen dienen die Betonelemente, die in regelmäßigem Abstand Zugänge für Rettungskräfte haben und im Ernstfall beim Aufprall 80 Zentimeter nachgeben – bei Tempo 60. Aber wie gesagt: Viele sind deutlich schneller unterwegs, auch an diesem Vormittag um kurz nach 10 Uhr.
Vorbei an der Blockbeschilderung („O“ steht für Oströhre und „028“ für 280 Meter Entfernung zum Portal) und zwei von sieben Querschlägen zwischen den Röhren geht es in Richtung des blinkenden Lastzuges und der Hebebühne von Tobias Class und Johannes Kern. Schon das Manövrieren des Lkw sei auf diesem engen Platz eine Sache für sich, ganz zu schweigen vom Einfädeln in den laufenden Verkehr nach getaner Arbeit, berichten die beiden noch.
Auf dem Rückweg gibt es eine kurze Rast in einem der Querschläge. Die Ruhe ist himmlisch. Dort befinden sich eine Notruf-Box und Feuerlöscher. „Das ist aktuell noch ein Provisorium“, sagt Hinz und zeigt auf die orange Tür links daneben. Darin werde bei der Fertigstellung alles untergebracht. Für die Begehung habe man den Kontakt mit der Verkehrsleitzentrale Stuttgart unterbrochen. Denn sobald die Notausgangstüren geöffnet werden, wird eigentlich Alarm ausgelöst. Über Lautsprecher – in beiden Röhren gibt es zusammen rund 200 – werden die Verkehrsteilnehmenden dann auf Personen auf der Fahrbahn hingewiesen. Außerdem hängen Kameras in den Querschlägen, in beiden Röhren überwachen mehr als 150 von ihnen das Geschehen. Das Bildmaterial wird 96 Stunden lang gespeichert.
Zudem ist alle acht Meter ein Brandmelder installiert, zusammengezählt in beiden Röhren knapp 1000. Und es gibt noch weitere Technik: Anhand sogenannter „Verkehrsmessschleifen“ können die Verantwortlichen zum Beispiel auch Fahrzeuge zählen und Geschwindigkeiten bestimmen. Und damit theoretisch auch, ob ein Auto zu schnell gefahren ist. Wäre es dann nicht wirklich Zeit für eine fest installierte Anlage zur Tempoüberwachung? „Das müsste die Verkehrspolizei wünschen“, sagt Deutschmann, „wir würden es schon machen.“ Nur birgt der Engelbergtunnel diesbezüglich eine Tücke: Er ist nicht schnurgerade, sondern macht eine leichte Kurve Richtung Osten. „Das ist nicht optimal“, so Deutschmann, „es gibt zwar Mittel und Wege, nur müssen die in den entsprechenden Ländern zugelassen sein.“ Enrico Hinz fügt hinzu: „Die Polizei macht aber regelmäßig Lasermessungen außerhalb des Tunnels.“
Die Polizei rückt auch an, wenn es im Tunnel Alarm gibt. Genau wie Feuerwehr und Rettungskräfte. Das war in jüngerer Vergangenheit oft Thema, schienen sich die vermeintlichen Fehlalarme zu häufen. Andreas Deutschmann will das jedoch nicht einfach so stehenlassen. Er sagt: „Nicht jede Sperrung ist ein Fehlalarm. Und nicht jeder Fehlalarm ist ein Fehlalarm.“ Ein Melder solle ja schließlich auslösen. Enrico Hinz ergänzt: „Öfter haben wir es auch mit menschlichem Versagen zu tun, das ärgert alle. Aber es sind hier eben doch Menschen am Werk.“
Alle sechs Wochen gebe es eine Sicherheitsbesprechung mit Polizei, Feuerwehren, Rettungsdiensten, Baufirmen, Gewerbeaufsicht, Berufsgenossenschaft und Sicherheitskoordinator. „Dabei tauscht man sich aus, auch Ereignisse werden aufgearbeitet“, so Hinz. Deutschmann: „Wir analysieren da genauestens.“ Allgemein verfüge der Engelbergtunnel über eine durchschnittliche Verfügbarkeit von 99,7 Prozent. „Das ist im Bereich eines Atomkraftwerks“, so Deutschmann. Die Sperrungen, ob geplant oder ungeplant, machen nur einen Bruchteil aus.
Inzwischen hat sich der Schauplatz geändert. Vom Tunnel geht es in die Leitwarte, derweil regnet es draußen in Strömen. Im Inneren des unscheinbaren Gebäudes oberhalb des Südportals führen zahlreiche Stufen hinunter, an den Wänden hängen Bilder von verschiedenen Bauabschnitten, auch vom Autobahndreieck Leonberg. In der eigentlichen Warte stehen Computer und viele Monitore, die das Geschehen im Tunnel zeigen. Dazwischen finden sich einige Uralt-Regelpulte. Es wird deutlich: Man installiert neue Technik, während die alte stellenweise noch funktionieren muss. „Ein Straßentunnel ist für eine Lebensdauer von 80 bis 100 Jahren designt“, sagt Andreas Deutschmann, während er in dem hohen Raum mit unzähligen grauen Schaltschränken sitzt. Die Betriebstechnik allerdings habe mit 20 Jahren bereits ein biblisches Alter. „Das heißt: Bei einem Tunnel muss die Technik vier- bis fünfmal komplett überarbeitet werden.“ Heißt für die Leitwarte: Bald stehen dort vielleicht noch vier Schränke.
Aber normalerweise hält sich hier nur in Ausnahmefällen jemand auf, bei Wartungen oder „größeren Ereignissen“. Die Feuerwehr hat Zugang, natürlich auch zur Brandschutztechnik, und kann über das Gebäude direkt in die Röhren. „Der Tunnel wurde 1999 so fertiggestellt, damit man ihn von hier aus bedienen kann“, weiß Deutschmann. Allerdings sei er kurz darauf an die Übergeordnete Leittechnik (ÜLT) angegliedert worden. Seitdem hat die Verkehrsleitzentrale Stuttgart den Überblick aus der Ferne.
Mit dem Aufstieg über die rutschigen Kachelstufen endet die Baustellenbegehung. Draußen scheint die Sonne. Und der Lärm der vorbeirauschenden Autos und Laster ist kaum mehr zu hören.
Verkehrsader
Der von 1995 bis 1999 erbaute Engelbergtunnel ist Baden-Württembergs verkehrsreichster Autobahntunnel. Er ist das Nachfolgebauwerk des alten Engelbergtunnels aus dem Jahr 1938. Täglich passieren hier auf der A 81 rund 120 000 Fahrzeuge die beiden 2530 Meter langen Röhren.
Baustelle
Das Mineral Anhydrit übt Druck auf die Tunnelwände aus. Die Vorbereitungen für die Sanierung begannen im Juli 2016, die Bauarbeiten im September 2019 mit der Verstärkung der Fahrbahnplatte beider Röhren. Seit der zweiten Bauphase, ab April 2021, muss für längere Zeit in den Verkehr eingegriffen werden. 2025 soll alles fertig sein. Zu den 130 Millionen Sanierungskosten kommen rund 25 Millionen Euro für Vorabmaßnahmen seit 2016.
