Das 9-Euro-Ticket bietet Bahnfahren zum Dumpingpreis – wie schon im Jahr 1995. Unser Autor erinnert an die kurze Zeit, in der für 15 Mark durch die Republik gereist wurde.
Es war noch stockdunkel, als wir uns am Freiburger Bahnhof trafen. Eigentlich war es viel zu früh am Morgen für Studenten, aber wir hatten Großes vor. Ein Studienfreund war nach einem Jahr im Ausland nach Deutschland zurückgekehrt und wohnte jetzt in Berlin. Wir wollten hin – zu zweit für 15 Mark (7,67 Euro), denn wir waren jung und hatten kein Geld.
Die Deutsche Bahn machte den Trip möglich. Es war einer der ersten Schritte, mit denen das Bundesunternehmen, das 1994 mit der Bahnreform in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden war, marktwirtschaftliche Instrumente erprobte. In den wenigen Nahverkehrszügen, die an Wochenenden fuhren, so hatte ein pfiffiger Bahn-Manager festgestellt, saß kaum jemand. Mit einem neuen Angebot namens Schönes Wochenende wollte man gegensteuern. Es startete im Februar 1995 und wurde zu einem der größten Kundenerfolge in der Geschichte der Deutschen Bahn – und es könnte ein Hinweis geben, was uns in den nächsten drei Monaten mit dem 9-Euro-Ticket blüht.
Das Schöne-Wochenende-Ticket war ähnlich gut gemeint. Es galt nicht einen Monat, sondern nur ein Wochenende lang, hatte aber andere Vorzüge. Es war übertragbar, bis zu fünf Menschen durften mitfahren. Wie das 9-Euro-Ticket galt es deutschlandweit in allen Nahverkehrszügen (aber zunächst allerdings nicht in der S-Bahn).
Ziel war es, Familien und Kleingruppen dazu zu bringen, den ein oder anderen Wochenendausflug nicht mit dem Auto, sondern mit der Eisenbahn zu unternehmen. Dass Zehntausende das Ticket für Fernreisen verwenden würden, hatten die Manager nicht erwartet. Die Organisation einer solchen Reise war auch nicht einfach. Niemand hatte einen Bahnnavigator auf dem Handy. Die besten Verbindungen mussten am Schalter erbettelt oder mühsam aus den ausliegenden Kursbüchern destilliert werden.
Unser Zug startete um 6.30 Uhr. Um es bis nach Berlin zu schaffen, durften wir keine zusätzliche Zeit verlieren. Das geschah nämlich ohnehin automatisch. Nahverkehrszüge fahren langsam, halten oft und kommen nicht weit. Schon in Offenburg mussten wir zum ersten Mal umsteigen, während ein leerer ICE an uns vorbeirauschte.
Glück hatte, wer eine Verbindung erwischte, die im damaligen Bahnjargon Heckenzug hieß. Dabei handelte es sich um nur einmal am Tag verkehrende Eilzüge, die – anders als der Name vermuten lässt – nicht an jeder Hecke hielten, sondern weiter entfernt liegende Metropolen über Nebenstrecken verbanden. So gab es eine Verbindung von Frankfurt durch den Odenwald nach Stuttgart und einen Direktzug von Freiburg durch den Schwarzwald nach München. Allerdings galten diese Züge schon bald nicht mehr als Geheimtipp, sondern waren überfüllt wie ein Vorortzug in Bombay. Wir gabelten in Offenburg unsere erste „Anhalterin“ auf. Im Abteil kam sie auf uns zu und fragte, ob wir sie auf unserem Ticket mitnehmen könnten. Ich weiß noch, wie sich mein Reisegenosse auf der Sitzbank rekelte und betont großspurig erklärte: „Du kannst mitfahren. Bis nach Berlin.“ Sie wollte nur bis Appenweier. Die Chance, sich den Fahrpreis von rund 6,50 Mark zu sparen, ließ sie sich nicht entgehen.
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Die Möglichkeit solcher Anhalterfahrten hatte die Bahn anfangs ebenfalls nicht auf dem Schirm gehabt. Die Mitfahrer mussten auf dem Ticket nicht namentlich erfasst werden. So schlossen sich unterwegs immer wieder andere für ein paar Stationen unserer Reisegruppe an. Per Handzeichen zeigte man dem gleichgültigen Schaffner an, wer dazugehörte. Manche boten sogar ein paar Mark, um mitgenommen zu werden.
In Kassel-Wilhelmshöhe, einem Bahnhof, der damals für den ICE-Verkehr neu gebaut worden war, hatten wir zur Mittagszeit 70 Minuten Aufenthalt. In einer Ecke sah ich Freunde aus Konstanz hocken. Wie wir hatten sie Rucksäcke dabei, und auch sie waren auf großer Fahrt, allerdings in der Gegenrichtung von Berlin an den Bodensee. Sie schauten etwas unglücklich drein. Einer ihrer Züge hatte Verspätung gehabt. Das war nicht gut. Schon jetzt wussten sie, dass sie es an diesem Samstag mit Nahverkehrszügen nicht mehr über den Schwarzwald schaffen würden.
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Vielleicht hätten wir das Ticket von dieser denkwürdigen Reise aufheben sollen. Damals aber reichte man es, wenn man es nicht mehr brauchte, auf dem Bahnsteig einfach weiter, verkaufte es für den halben Preis oder deponierte es gut sichtbar am Ausgabeschacht eines Fahrkartenautomaten für einen anonymen Finder. Heute wäre es ein Zeitdokument. Schon Mitte März 1995 war der Absatz der Karten auf 150 000 pro Wochenende explodiert. Auf neuralgischen Strecken wurden bis zu drei Waggons zusätzlich angehängt. „Es wird alles gefahren, was wir haben“, klagte eine Bahn-Sprecherin. Viele Züge seien zu 200 Prozent ausgelastet.
40 Prozent der Nutzer seien Neukunden, stellte die Bahn damals fest. Doch der Genuss in übervollen Zügen war zweifelhaft. Eine Werbung fürs Bahnfahren war es wohl nicht. Immer wieder mussten Fahrgäste am Bahnsteig zurückgelassen werden. Drohen solche Szenen nun auch beim 9-Euro-Ticket? Da es nicht nur an Wochenenden gelte und heute das Zugangebot im Vergleich zu 1995 viel größer sei, werde sich der Andrang wohl besser verteilen, glaubt Stefan Buhl, Landessprecher des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Allerdings könnten bei den heute eingesetzten Triebzügen nicht mehr so einfach Wagen angehängt werden. Es werde wohl Engpässe geben.
Nach drei Monaten zog die Bahn damals im Angesicht des unerwarteten eigenen Erfolgs die Notbremse. Schon im Mai 1995 wurde der Ticketpreis für das Schöne Wochenende verdoppelt, die Übertragbarkeit der Karte abgeschafft, später auch die Gültigkeit auf einen Tag verkürzt. Und beim 9-Euro-Ticket? Da dauert das Experiment ja von vorne herein nur drei Monate.
