EU-Gesetz zu CO2-Vorgaben Geteiltes Echo auf CO2-Vorgaben für Autos

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Umweltverbände sind enttäuscht, weil das Europaparlament keine verbindlichen CO2-Ziele für 2025 durchsetzen konnte. Die deutschen Hersteller und die Bundesregierung wiederum scheitern damit, Elektroautos höher anrechnen zu lassen.

Korrespondenten: Christopher Ziedler (zie)
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Brüssel - Es ist ein klassischer Kompromiss geworden, auf den viele schimpfen: In der Nacht zu Dienstag haben sich die Verhandlungsführer des Europaparlaments und die irische Ratspräsidentschaft auf niedrigere Obergrenzen für den Kohlendioxidausstoß von Fahrzeugen geeinigt – für 2020 auf einen exakten, für 2025 auf einen noch unbestimmten Wert. Die Regelung, die auch Anreize zur schnelleren Einführung von Elektroautos und neue Testverfahren beinhaltet, muss nun noch vom Plenum des Parlaments und den einzelnen Regierungen bestätigt werden. Letzteres soll am morgigen Donnerstag geschehen.

In sieben Jahren dürfen in Europa zugelassene Autos durchschnittlich nur noch 95 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer ausstoßen, was einem Spritverbrauch von vier Litern auf hundert Kilometer entspricht. Der bereits verbindliche Zielwert für 2015 in Höhe von durchschnittlich 130 Gramm wird damit erneut verschärft. Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der deutschen Automobilindustrie, nannte die neue Richtgröße „eine Herausforderung“.

„Es ist kein großer Wurf, aber die Richtung stimmt“

Ihr wohl wichtigstes Ziel erreichte die Branche. Entgegen dem Wunsch des Europaparlaments wird das langfristige Reduktionsziel für das Jahr 2025 nicht konkret ausbuchstabiert. Statt eines Korridors von 68 bis 75 Gramm, den die Abgeordneten gefordert hatten, gibt es nur ein allgemeines Bekenntnis zu einer relevanten Reduktion. Die EU-Kommission soll bis Ende 2015 eine Studie dazu vorlegen, wie sich der geforderte Wert auswirken würde.

„Es ist kein großer Wurf, aber die Richtung stimmt“, erklärte der SPD-Abgeordnete Matthias Groote: „Mit der Entscheidung zementieren wir unsere Richtung hin zu emissionsärmeren Motoren. Das schont den Geldbeutel der Autofahrer, verbessert die Luft und hilft dem Klima.“ Parlamentsberichterstatter Thomas Ulmer (CDU) aus Heidelberg erkennt an, dass auch die etwas über dem Durchschnitt liegenden Werte für die großen Fahrzeuge deutscher Hersteller schwer zu erreichen sind: „Sie können aber die technologische Führerschaft der Europäer bei effizienten und innovativen Fahrzeugen sichern helfen.“

Europas Branchenverband Acea lobte, dass vorerst auf genaue Zahlen verzichtet wurde. „Es ist nur vernünftig“, erklärte Generalsekretär Ivan Hodac, „dass erst eine ordentliche Folgenabschätzung vorgenommen wird, ehe Ziele fixiert werden – nur so können diese sowohl ehrgeizig als auch realistisch sein.“ Scharfe Kritik kam dagegen von Umweltverbänden und Grünen-Politikern. „Die Bundesregierung hat sich wieder vor die dicken Karren der deutschen Autoindustrie spannen lassen“, kritisierte Grünen-Bundestagsabgeordneter Stephan Kühn. „In den Führungsetagen von Daimler, Porsche, Audi und BMW knallen heute die Sektkorken“, sagte Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe.

WWF: „Laufzeitverlängerung für Spritschlucker“

Ähnlich unterschiedlich fällt die Bewertung der „Supercredits“ aus. Schon bisher werden Elektroautos, mit einem bestimmten Faktor multipliziert, bei der Berechnung des Flottendurchschnitts eines Herstellers stärker gewichtet. Das wird von 2016 bis 2019 nicht mehr der Fall sein, im Zeitraum 2020 bis 2022 aber wieder geschehen – womit Benziner und Dieselfahrzeuge ein wenig über dem geforderten Grenzwert bleiben können, wenn ein Autobauer entsprechend viele Elektroautos verkauft. „Das soll den scharfen Bruch 2020, wenn der Grenzwert von 130 auf 95 Gramm reduziert wird, ein wenig abmildern“, sagt Ulmer. Der zu erzielende Rabatt wird dabei auf maximal 2,5 Gramm pro Jahr und Hersteller begrenzt. Johannes Erhard von der Umweltorganisation WWF hält nichts davon: „Was als Förderung für die Elektromobilität gedacht ist, entpuppt sich de facto als Laufzeitverlängerung für Spritschlucker.“

Die Bundesregierung und die deutsche Industrie hatten höhere Anrechnungsfaktoren gefordert. Statt des Faktors 3, der in drei Schritten bis 2023 auf 1,5 abgesenkt hätte werden sollen, einigte sich der irische Ratsvorsitz mit den Abgeordneten auf den Faktor 2 im Jahr 2020, der in drei Schritten auf 1 abgeschmolzen wird. Es sei „besonders besorgniserregend“, dass es der EU selbst in der Krise „nicht gelingt, einen kraftvollen Impuls für Technologieentwicklung und den Markthochlauf alternativer Antriebe zu setzen“, klagte Verbandschef Wissmann. Hier liefen die Regulierer der innovativen Industriepolitik anderer Welt- und Wachstumsregionen wie den USA, Japan oder China „hinterher“.

Deshalb wollte die Bundesregierung den Kompromiss, den die Iren in ihrem Namen verhandelt haben, am Dienstag noch nicht offiziell unterstützen: „Er unterscheidet sich schon erheblich von unseren Vorstellungen“, sagte ein EU-Diplomat. „ob er für uns akzeptabel ist, können wir erst nach einer genauen Prüfung sagen.“

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