Die Schlacht ist geschlagen: Von 2021 an dürfen neue Autos im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Bei großen Autos darf es allerdings ein bisschen mehr sein.

Brüssel - Die Schlacht ist geschlagen: Nach monatelangem Streit ist seit Freitag klar, dass in Europa verschärfte CO 2 -Grenzwerte für Neuwagen gelten werden. Voraussetzung dafür war die Zustimmung der Bundesregierung, die auf Druck der Autobauer Daimler und BMW einen ersten Kompromiss im Sommer platzen lassen und weitere Verhandlungen durchgesetzt hatte. „Wir haben Weisung aus dem Kanzleramt bekommen zuzustimmen“, so ein EU-Diplomat kurz vor der entscheidenden Botschaftersitzung in Brüssel gegenüber der StZ. Auf dem Tisch lag ein Kompromisstext mit weiteren Zugeständnissen an die Industrie, den die litauische Ratspräsidentschaft am Dienstagabend mit Vertretern des Europaparlaments ausgehandelt hatte. Um 16.13 Uhr meldeten die Litauer per Twitter die Annahme des Textes.

 

Neuwagen dürfen nun von 2021 an im Durchschnitt nur noch 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer ausstoßen. Je nach Hersteller fällt das Flottenmittel verschieden aus – abhängig vom durchschnittlichen Gewicht seiner Fahrzeuge. So liegt die Zielmarke etwa für Ford bei 93 Gramm, während es bei Daimler und BMW je 101 Gramm sind (siehe Grafik). Ursprünglich sollten diese Werte bereits 2020 in vollem Umfang erreicht werden müssen. Die einjährige Verschiebung ist Ergebnis des Drucks aus Deutschland. Allerdings müssen zum Ursprungstermin bereits 95 Prozent aller Fahrzeuge eines Herstellers die neuen Kriterien erfüllen.

Auch bei der Anrechnung von Elektrofahrzeugen im Flottendurchschnitt war das Europaparlament den Herstellern noch einmal entgegengekommen. Jedes dieser besonders schadstoffarmen Autos wird 2020 doppelt gezählt – 2021 sinkt der Faktor auf 1,67 und 2022 auf 1,33. Dadurch können Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor derselben Marke in diesem Zeitraum etwas über dem Grenzwert liegen. Mit Elektroautos lässt sich die restliche Flotte aber nicht unbegrenzt schönrechnen – der Durchschnitt darf mit diesen sogenannten Supercredits maximal um 7,5 Gramm CO2 gesenkt werden. Auch in diesem Punkt wurde den Herstellern mehr Flexibilität zugestanden: Sie können nun selbst entscheiden, wann sie diesen Abschlag einsetzen – davor gab es zeitliche Vorgaben.

Der neue Kompromiss „kommt unserem Ziel einer flexibleren Ausgestaltung mit verstärkten Innovationsanreizen entgegen“, sagte Vizeregierungssprecher Georg Streiter in Berlin. Erreicht worden sei nun „ein ausgewogenes Ergebnis, das sowohl umwelt- als auch industriepolitischen Anliegen gerecht wird“. Die EU-Kommission reagierte verhaltener: „Natürlich wird damit im Ergebnis mehr CO2 ausgestoßen“, hieß es am Freitag in Brüssel, „wir halten den Kompromiss aber für akzeptabel – schließlich hatte Deutschland zwischenzeitlich vier Jahre Aufschub verlangt.“ Der neue Vorschlag stelle die europäische Automobilindustrie weiterhin vor gewaltige Herausforderungen, erklärte der Verband der Automobilindustrie (VDA). Der Verband kritisierte, dass alternative Antriebe durch die nun vereinbarten Supercredits nur in sehr begrenztem Umfang gefördert würden. Der SPD-Europaabgeordnete Matthias Groote, der dem Umweltausschuss vorsteht, sagte: „Ich kann mit diesem Kompromiss leben. Eine Verschiebung der Gesetzgebung um eineinhalb Jahre wäre fatal gewesen.“ Ohne Einigung wäre das Gesetz in dieser Legislaturperiode nicht mehr zustande gekommen; es hätte ganz neu verhandelt werden müssen. Das Ja des Europaparlaments steht zwar noch aus, doch gilt es nun als reine Formsache.

Kritik kam von Umweltverbänden wie Transport 6 Environment. Die Organisation rechnet vor, dass Autofahrer durch den Kompromiss, der einen höheren Verbrauch zulässt, über die gesamte Nutzungsdauer eines Autos 775 Euro mehr für Benzin ausgeben müssten. Es würden 50 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich emittiert. „Es ist unerhört, dass die EU-Staaten, angeführt von Merkels Regierung, den Interessen der deutschen Luxushersteller gefolgt sind.“