In Zukunft soll es dank Eye-Tracking möglich sein, wichtige Funktionen durch Augenbewegungen zu aktivieren. Nötig sind dafür Kameras im Innenraum von Fahrzeugen. Wie viel Privatsphäre bleibt da noch?
Stuttgart/München - Wer sich vor Kurzem einen Audi A8 oder einen 3er-BMW zugelegt hat, der hat sie womöglich schon im Auto: eine Innenraumkamera. Hinter dem Audi AI Staupiloten und dem Driver Camera System von BMW verbirgt sich unter anderem eine Technologie, mit der die Augenbewegungen des Fahrers analysiert werden können. Die Rede ist von Eye-Tracking: Mithilfe von Kameras, Infrarotlicht und einer Software zur Bildbewertung erkennt das Auto, ob der Fahrer fahrbereit, müde oder unaufmerksam ist. Das Potenzial der Technologie reicht aber noch weiter – in Zukunft soll sie auch zur Bedienung des Infotainments eingesetzt werden.
In ihren Visionen für das Auto der Zukunft zeigen die deutschen Hersteller anschaulich, wie sie sich das vorstellen: Das Showcar AI:ME von Audi beispielsweise enthält neben Sprach- und Touch-Funktionen auch eine Augensteuerung. Dafür gibt es je eine kleine Infrarotkamera für den Fahrer und den Beifahrer, die deren Muskelbewegungen unter den Augen beobachten und daraus die Blickrichtung erkennen können. „Wenn Autos in Zukunft automatisiert fahren, verändert sich auch die Sitzposition des Fahrers“, erklärt Stefan Grillneder von der Audi AG den Einsatz von Eye-Tracking, „Dieser braucht dann eine andere Möglichkeit, mit dem Fahrzeug zu interagieren, als über haptische Knöpfe.“ Er weist darauf hin, dass es noch keine Entscheidung darüber gebe, diese Funktion in Serie zu verbauen – sagt aber auch: „Die Kamera, die im A8 verbaut ist, haben wir auch in Hinblick auf künftige Funktionen mitgedacht.“
Konkreter sind die Pläne bei BMW: Das Unternehmen nennt sein neues Bedienkonzept inklusive Augensteuerung BMW Natural Interaction“ und plant, erste Funktionen daraus ab 2021 im BMW iNext zu verbauen. Das Eye-Tracking funktioniert bei dem Münchner Unternehmen ähnlich, aber doch nicht gleich: „Die Software wertet ausgewählte Gesichtsmerkmale aus. Hierfür werden Sichtbarkeit der Augen, Augenöffnung und Kopfneigung analysiert“, erläutert Nadja Horn von BMW mit Blick auf das Driver Camera System. VW und Mercedes halten sich noch bedeckt. Der Stuttgarter Hersteller hat Eye-Tracking zwar bereits in dem 2015 vorgestellten Showcar F 015 verbaut, macht aber keine Angaben zum aktuellen Entwicklungsstand. Bei VW nennt sich das neue Bedienkonzept 3D Active Info Display; auf eine Anfrage dazu reagierte das Unternehmen nicht.
Lesen Sie hier: Experten warnen vor zu hohen Erwartungen an automatisierte Fahrzeuge
Wer ansonsten sensibel mit seinen Daten umgeht, bei dem dürften angesichts der im Auto aufgenommenen Kamerabilder die Alarmglocken läuten. Eine Kamera, die das vielleicht Persönlichste erfasst, das ich habe – mein Gesicht? Immerhin lassen Bilder der Augen Rückschlüsse zu auf die Person, deren Aufmerksamkeit, Handynutzung im Auto, körperliche und psychische Gesundheit und einiges mehr.
Doch Audi und BMW beruhigen: Aus den Kamerabildern würden nur Messwerte ermittelt, die das System verarbeitet. Die Bilder selbst würden höchstens kurzzeitig gespeichert, bei BMW sogar in Echtzeit verarbeitet und direkt gelöscht. Für den Schweizer Maschinenethiker Oliver Bendel ist das kaum ein Argument: „Die Daten landen zur Verarbeitung trotzdem in einem Arbeitsspeicher“, erklärt er, „Hacking ist bei jeder Art von Datenverarbeitung möglich.“ Es gehe um personenbezogene Daten, und diese dürften nicht in die falschen Hände gelangen.
Lesen Sie hier: So unsicher sind Ihre Daten im Netz
Denn interessant seien sie durchaus „für alle möglichen Player: für die Automobilfirmen selbst, für Datenfirmen aller Art – Google und Co. –, für Shoppingmall-Anbieter, für Algorithmen-Entwickler, für Krankenkassen und Versicherungen, besonders für Autoversicherungen“, so Bendel. Er sieht eine Gefahr darin, durch die Kameras überwacht und kontrolliert zu werden – und warnt: „Wir werden alle erpressbar mit den richtigen Daten.“
Die Nützlichkeit von Aufmerksamkeitsassistenten für die Verkehrssicherheit sieht Bendel durchaus, fragt aber nach der Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen. Wenn es um die Bedienung des Infotainments gehe, sehe er die Chancen noch weniger. Für solche Funktionen gebe es datensparsamere Alternativen, etwa die Messung der Müdigkeit durch Vitaldaten statt mit Kamerabildern und die Steuerung des Displays per Sprache. Wenn dennoch Eye-Tracking eingesetzt werde, erwarte er von den Herstellern zumindest Transparenz und eine hinreichende Aufklärung über die Funktionen und die Verwendung der Daten. „Ich persönlich will durch ein Licht im Auto sehen, ob die Technologie gerade aktiv ist, und vor jeder Fahrt entscheiden können, ob ich das möchte“, so der Maschinenethiker.
Außerdem müsse der Einbau der Kamera beim Kauf eines Neuwagens optional bleiben. Denn dass die Mehrheit der potenziellen Kunden an Kameras im Auto interessiert ist, glaubt er nicht: „Menschen mögen es nicht, wenn Kameras auf sie gerichtet sind.“ Trotzdem sei das Interesse an Fahrassistenzsystemen hoch. Er vermutet dahinter eine Generationenfrage; die älteren Käufer seien tendenziell skeptischer. Zu dieser Skepsis rät Maschinenethiker Oliver Bendel ganz grundsätzlich und sagt: „Viele Menschen machen sich nicht klar: Sobald Macht missbraucht werden kann, wird sie missbraucht werden. Kameras laden dazu ein.“
