Die Fahrradmitnahme im Zug ist gerade in Deutschland ein mühsamer Hindernislauf. Zwar wollen Bahn und Bundesregierung dies ändern, aber die erste Hürde zeigt sich schon bei den nötigen Reservierungen fürs Rad.
Berlin - 10 000 Kilometer auf dem Iron Curtain Trail von der Barentssee bis zum Schwarzen Meer – wenn es ums Radeln geht, macht Michael Cramer so schnell keiner was vor. Nicht nur zum Europa-Radweg Eiserner Vorhang, auch zum Berliner Mauer-Radweg hat der inzwischen pensionierte Verkehrsexperte der Grünen ein halbes Dutzend eindrucksvoller Tourenführer veröffentlicht. Seit Jahrzehnten setzt sich der heute 71-Jährige für mehr und besseren Radverkehr ein, zuletzt als Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Europaparlament.
Keine strengen Vorgaben zur Radmitnahme
Was Cramer ärgert: Die Radmitnahme im Zug ist gerade in Deutschland oft noch ein mühsamer Hindernislauf. Zum Beispiel am Bahnhof Zoo in Berlin. Dort führt zu Gleis 1/2 nur ein 1,30 Meter tiefer Aufzug (Baujahr 2008) und auch der Lift von 1999 zu Gleis 5/6 ist mit 1,50 Metern für ein größeres Rad zu kurz. Nur der neue Panoramaaufzug zu Gleis 3 und 4 bietet mit 2,20 Meter Tiefe und 1,40 Meter Breite nun genug Platz.
Warum sind so wichtige Anlagen häufig so knapp bemessen? Ein DB-Sprecher erklärt, dass Aufzüge vor allem den Zugang von Menschen mit eingeschränkter Mobilität zum Gleis sichern sollen. Die Barrierefreiheit sollen Normen gewährleisten. Zur Radmitnahme indes gibt es bisher keine strengen Vorgaben.
Lastenaufzug nicht für Reisende
Die DB verweist dazu auf einen eigenen „Leitfaden für die Mitnahme orthopädischer Hilfsmittel“, in dem aber vor allem die Mitnahme von Rollstühlen und Spezialrädern von Behinderten geregelt ist. Zudem empfehle ein Arbeitskreis staatlicher Verwaltungen eine Aufzugsfläche von 2,10 mal 1,10 Metern in öffentlichen Gebäuden. Die DB Station & Service, die fast 5700 Bahnhöfe verwaltet, baue neue Anlagen „so, dass Fahrräder reinpassen“.
Allerdings müsse der Platz dafür da sein, so der Konzern. Am Bahnhof Zoo in Berlin zum Beispiel sei vor Jahren bei der Modernisierung kein größerer Aufzug zu Gleis 1 und 2 möglich gewesen. Der große Lastenaufzug dort wiederum werde für interne Transporte benötigt und könne für Reisende nicht bereitgestellt werden.
300 Millionen Euro Kosten für neue Lifte
Das zeigt: Auf dem Weg zum Radparadies Deutschland gibt es noch etliche Hürden. Die Bundesregierung hat im April im Kabinett den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP 3.0) beschlossen, der Radmitnahme in Bussen und Bahnen erleichtern und Barrierefreiheit an Stationen gewährleisten soll. Doch die Umsetzung wird teuer und langwierig. Denn vielerorts müssen Anlagen modernisiert werden, die ohne Rücksichtnahme auf Radler konzipiert und errichtet wurden.
Man werde künftig bei Neubau und Sanierung den Blick „noch stärker“ auf die Anforderungen des Radverkehrs richten, verspricht die DB. In den nächsten fünf Jahren sollen 470 Aufzüge ersetzt, 330 Lifte zusätzlich errichtet und dafür 300 Millionen Euro investiert werden. Der verlustreiche Staatskonzern ist mit 2450 Personenaufzügen und 1000 Fahrtreppen der größte Betreiber solcher Anlagen in Deutschland.
Bis zu 100 000 Abstellplätze
Zudem stellt die DB für die Bike+ride-Offensive des Bundesumweltministeriums Flächen mietfrei bereit, damit Kommunen Radparkplätze an Bahnhöfen organisieren können. Bis zu 100 000 Abstellplätze sollen so entstehen. 40 Anlagen wurden schon errichtet, die größte mit 800 Plätzen in Freising. Kommunen können sich online beim Konzern melden.
Auch diese Initiative ist überfällig, denn durch den Fahrradboom, den die Pandemie noch verstärkt hat, sind sichere Stellplätze immer schwerer zu finden. Wer sein Rad lieber im Zug mitnimmt, um am Ziel weiterradeln zu können, stößt auf das nächste Hindernis.
Zu Spitzenzeiten kaum noch Platz für ein Rad
Zwar klappt die rasche Online-Buchung von Radtickets auch im Regionalverkehr inzwischen häufig viel besser. Der DB Navigator auf dem Smartphone leistet hier gute Dienste, weil auch Verkehrsverbünde integriert sind. Da es im Regionalzug aber keine Reservierung gibt, kann es passieren, dass zu Spitzenzeiten kaum noch ein Rad in die Abteile passt.
Im DB-Fernverkehr wiederum wird es in Urlaubszeiten und auf beliebten Verbindungen quer durch die Republik schwierig, überhaupt eine der nötigen Reservierungen fürs Rad zu ergattern. Denn weder im ICE 1 noch im ICE 2 und ICE 3 und damit in einem großen Teil der Flotte gibt es Stellplätze, während Airlines und Fernbusse, aber auch andere Bahnunternehmen wie Flixtrain oder Österreichs ÖBB die Mitnahme ermöglichen.
Cramer wirft dem Konzern schwere Versäumnisse vor
Bei der DB geht das nur in den langsameren Intercity- und Eurocityzügen sowie im neuen ICE 4, der bei 830 Sitzen gerade mal acht Stellplätze hat, die im Sommer rasch ausgebucht sein können. Michael Cramer wirft dem Konzern schwere Versäumnisse vor: „Schon 2008 forderte der Bundesrat die DB auf, bei neuen Fernzügen die Radmitnahme zu ermöglichen und sie in vorhandenen Zügen beim Redesign zu berücksichtigen.“ Auch das EU-Parlament habe das wiederholt mit großer Mehrheit gefordert.
Dennoch verzichtete die DB-Spitze beim Beschluss zur Grundsanierung der betagten ICE-3-Flotte auf den Einbau von Stellplätzen. Der zuständige Vorstand Berthold Huber habe damals wahrheitswidrig in einer Pressekonferenz behauptet, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) habe das verboten, so Cramer. Im Gegenteil aber habe das EBA der DB schon Monate zuvor mitgeteilt, dass man keine Probleme sehe.
Österreichische Bahn als Vorbild?
Bis heute fehle eine Entschuldigung des Managers, sagt der langjährige Abgeordnete. Seinen Beschwerdebrief beantwortete Konzernchef Richard Lutz im Herbst 2019 ausführlich und begründete den Verzicht damit, dass „sehr aufwendige bauliche Eingriffe“ nötig wären und sich wegen des Radabteils die Zahl der Sitzplätze „sehr deutlich“ reduzieren würde. Zudem seien die Stellplätze im ICE 4 übers ganze Jahr nur zu 25 Prozent belegt und außerhalb der Saison blieben viele Plätze leer.
Das hält Cramer für vorgeschoben: „Wenn die DB wollte, gäbe es schnelle und einfache Lösungen.“ So könne in der 1. Klasse des ICE 3 ein Abteil gleich beim Einstieg für vier Räder und im Winter für Skiausrüstungen freigeräumt werden. Die DB solle sich die ÖBB und deren Umbau des Railjets zum Vorbild nehmen. Ohne Umbau der älteren ICE werde es auch in den nächsten Jahrzehnten in einem großen Teil der DB-Fernzüge keine Radplätze geben.
Je acht Stellplätzen im ICE
Der Konzern hält dagegen, dass sich mit den bisher ausgelieferten ICE 4 und der Mitnahme im ICE T die Lage schon gebessert habe. Insgesamt sind 130 ICE 4 bestellt, außerdem 23 ECx-Fernzüge bei Talgo und 30 ICE 3 neo bei Siemens, alle mit je acht Stellplätzen – auch die künftigen ICE 3 neo.
Bis 2025 werde so bei 65 Prozent der Flotte die Radmitnahme möglich, verspricht ein DB-Sprecher. Auf „nahezu allen Fernverkehrslinien“ soll dann, anders als bisher, ein Stellplatz gebucht werden können. Dennoch wäre jeder dritte Fernzug auch dann noch ohne Räder unterwegs, falls der Staatskonzern nicht nachrüstet – und der Bund als Eigentümer das weiter dulden.