Für Thomas Bopp, der beim Frühstück fast seinen Tee verschüttet hätte, als er von Bäumers Äußerungen erfahren hat, ist der Kostendeckel unantastbar. Natürlich wolle man im Filderdialog hören, „ob es bessere Lösungen gibt“, so der Präsident des Verbands Region Stuttgart, der mit 100 Millionen Euro an der Finanzierung des Bahnprojekts beteiligt ist. Klar sei aber auch, „dass alles innerhalb des Kostendeckels“ erreichbar sein müsse. Daher sei er keinesfalls bereit, schon im Vorfeld der Debatte über Mehrkosten zu spekulieren. „Wenn wir diskutieren, dann im Lichte der Tatsachen“, sagte der CDU-Mann. „Erst wenn sich herausstellt, dass einer der Partner etwas unbedingt haben will und bereit ist, dafür zu zahlen, ist überhaupt die Grundlage für eine Diskussion geschaffen.“ Aber selbst dann müsse die Quittung für Mehrkosten zwingend außerhalb der Finanzierungsvereinbarung ausgestellt werden.
Eisenbahn-Bundesamt entscheidet über Trasse
Das sieht Wolfgang Drexler ganz ähnlich. Der Landtagsvizepräsident mit SPD-Parteibuch und Vergangenheit als Projektsprecher von Stuttgart 21 plädiert zwar vehement für einen neuen Standort für den Flughafenbahnhof, möglichst ebenerdig, und für eine Alternativtrasse zwischen Rohrer Kurve und Flughafen parallel zur Autobahn. „Aber den Kostendeckel machen wir dafür nicht auf“, betonte Drexler am Donnerstag. Wenn sich die Projektpartner auf eine andere Variante als die bisher geplante einigen sollten, könne die Finanzierung nur außerhalb des bisherigen Kostenrahmens erfolgen.
Wie realistisch ein solches Unterfangen ist, vermag der Esslinger Landtagsabgeordnete zwar nicht zu sagen. Bewusst ist ihm aber, dass am Ende des Verfahrens das Eisenbahn-Bundesamt über die Trasse entscheidet – und die Signale, die Drexler von dort hört, nicht ermutigend sind. Die Behörde genehmigt neue Strecken in der Regel nur, wenn die bisherigen ausgelastet sind. Das ist bei der S-Bahn-Strecke zwischen Rohrer Kurve und Flughafen nicht der Fall. „Deswegen müssen wir ehrlicherweise sagen, dass die Wünsche auch dann nicht unbedingt in Erfüllung gehen, wenn sie die Projektpartner überzeugen“, meint Drexler. Er plädiert daher dafür, sich vor allem „auf den Lärmschutz für die Anwohner zu konzentrieren und die alternative Trasse zu sichern, dass wir dort in 40 oder 50 Jahren immer noch handlungsfähig sind“.