Fildertunnel für Stuttgart 21 Mit der Kraft von 50 000 Porsche

Von (Text) und Manfred Zapletal (Grafik) 

Das alles benötigt Kraft, viel Kraft. Die hat die Maschine zweifelsohne. Ihre Antriebsleistung summiert sich auf 4200 Kilowatt, umgerechnet 5700 PS. Das Drehmoment, das in etwa dem von 50 000 Porsche 911 entspricht, verleiht dem Koloss allerdings nicht auch die Geschwindigkeit der Sportwagen. Ganz im Gegenteil: Beim Bauherren übt man sich in Bescheidenheit. Fünf bis zehn Meter werde die Maschine vorankommen, am Tag wohlgemerkt. Stefan Penn, einer der Geschäftsführer der S-21-Projektgesellschaft, weiß aber auch von Vortriebsleistungen von bis zu 40 Meter zu berichten, die ähnliche Maschinen schon andernorts bewerkstelligt haben.

Entscheidend sind die geologischen Verhältnisse. Nur in entsprechenden Schichten ist der Einsatz solcher Maschinen überhaupt möglich. So auch beim Albaufstieg der Neubaustrecke Richtung Ulm, der aus dem Boßler- und dem Steinbühltunnel besteht. Letzterer wird konventionell mit Bagger- und Sprengvortrieb gebaut. Im unteren Abschnitt des Boßlertunnels hingegen wird eine weitere Tunnelbohrmaschine eingesetzt.Insgesamt zwölf Motoren treiben alleine das Schneidrad der TBM an. Die Anlage wird elektrisch betrieben. Eine 20-Kilovolt-Leitung versorgt die Baustelle mit der Energie. Vergleichsweise klein ist nur der Personaleinsatz. Gerade einmal acht Mann pro Schicht sind nötig, um die Maschine zu bedienen.

Drittlängster Tunnel Deutschlands

Über den Preis für den Tunnelbohrer mag niemand sprechen. Der Bauauftrag, zu dem auch der Untertürkheimer Tunnel gehört, hat einen Wert von rund 750 Millionen Euro. Den Auftrag hatte sich im Juli 2011 eine Arbeitsgemeinschaft um das österreichische Unternehmen Porr gesichert.

Die Bahn geht davon aus, dass der Rohbau für den Fildertunnel gut fünf Jahre dauern wird. Daran schließen sich zwei Jahre für den Innenausbau mit Gleisen, Signaltechnik und ähnlichem an.

Das Tunnelinnere besteht aus 50 000 Einzelteilen

Anders als bei Tunneln, die von Baggern gegraben werden, entfällt beim Einsatz der TBM aber das Betonieren der sogenannten Innenschale, also den Tunnelwänden und -decken. Möglich machen das die Tübbinge genannten Fertigbetonteile, die die TBM im nächsten Arbeitsschritt nach dem Bohren vor Ort montiert. Sechs gleichförmige Tübbinge und ein etwas anders aussehender Schlussstein bilden dabei einen Tunnelring von zwei Meter Breite. Für den Fildertunnel kalkuliert Stefan Penn mit 50 000 Tübbingen, deren Dicke zwischen 45 und 60 Zentimeter je nach Tunnelabschnitt variiert. Weil es keine Einigung mit der Stadt darüber gegeben hat, wo in der Nähe des Tunnelmunds auf den Fildern eine eigene Fabrik aufgebaut werden kann, produziert ein Unternehmen in der Oberpfalz die Bauteile. Dort entstehen in einem Zwei-Schicht-Betrieb 60 Tunnelringe pro Woche.

Vom Firmenstandort in Neumarkt bringen Züge die Tübbinge nach Altbach (Landkreis Esslingen), wo ein Umschlagplatz entsteht. 380 Mal muss der Zug mit 20 Waggons von der Oberpfalz ins Württembergische pendeln. Von Altbach aus übernehmen Lastwagen den Weitertransport. Für die sieben Bauteile eines Tunnelrings werden drei Lkw-Fahrten nötig. Ob es bei der genehmigten Route über die A 8, die B 27 und den Schelmenwasen bleibt, steht noch nicht fest. Bahn und Regierungspräsidium verhandeln derzeit über eine direkte Zufahrt von der Autobahn zur Baustelle.

Da die Pendel-Lkw zwischen Samstagmorgen 6 Uhr und und Sonntagabend 22 Uhr nicht unterwegs sein dürfen, lagert die Bahn 40 der Tunnelringe auf der Baustelle am Fasanenhof. So kann auch in den Transportpausen der Tunnelbau weitergehen. Insgesamt wiegen die angelieferten Teile 625 000 Tonnen. Viel Verkehr also, der vom Neckartal auf die Filder unterwegs ist. Doch Stefan Penn relativiert: Auch für eine Produktion der Tübbinge vor Ort hätte man Lieferverkehr gebraucht. Und gänzlich geräuschlos wäre auch der Fabrikbetrieb nicht vonstatten gegangen.

Die im Tunnel eingebauten Fertigteile haben auch für die Maschine eine wichtige Funktion. Am zuletzt montierten Tunnelring setzen große Hydraulikzylinder an, die die TBM nach vorne drücken – zunächst talwärts Richtung City und anschließend wieder bergauf.

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