Vor dem ersten nationalen Luftfahrtgipfel verweist der Stuttgarter Flughafen-Chef Walter Schoefer auf die Anstrengungen der Luftfahrtbranche beim Klimaschutz. Eine Besteuerung von Kerosin und eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe lehnt er jedoch ab.
Stuttgart - Mitten in der Debatte über eine ökologisch schädliche Fliegerei findet an diesem Mittwoch in Leipzig die erste „Nationale Luftfahrtkonferenz“ statt. Neben Kanzlerin Angela Merkel (CDU) wollen viele weitere Regierungsvertreter sowie 500 Fachleute dabei sein. Flughafen-Geschäftsführer Schoefer erwartet vom Gipfel ein positives Signal für den Klimaschutz.
Herr Schoefer, Flugscham hat das Zeug, Wort des Jahres zu werden. Haben Sie Verständnis für die Kritiker der Vielfliegerei?
Ganz klar, der Flugverkehr trägt zu den klimaschädlichen Abgasen bei. Gleichwohl ist das Fliegen ein Bedürfnis der Menschen, die Nachfrage nach Mobilität auch in der Luftfahrt wächst. Deshalb tun wir gut daran, Wege zu finden, Klimaschutz und Fliegerei positiv miteinander zu verbinden.
Wann haben Sie zuletzt einen Billigflug für unter 100 Euro durch Europa angetreten?
Ich kann mich nicht daran erinnern. Ich fliege oft nach Berlin oder Brüssel, aber auf diesen Strecken hat man in der Regel höhere Flugpreise.
Fliegen darf ruhig teurer werden, sagt der Münchner Flughafenchef – Sie auch?
Der Kollege Michael Kerkloh sagt zu Recht, dass extreme Niedrigpreise ein schlechtes Licht auf die gesamte Branche werfen. Klar ist, dass Fliegen einen höheren Wert hat, als es manches Lockvogelangebot suggeriert. Der Luftverkehr bietet viele gute und hoch qualifizierte Arbeitsplätze. Diese müssen angemessen bezahlt werden, auch wenn der Kostendruck vielerorts hoch ist. Airlines sind so unterschiedlich wie ihre jeweilige Preispolitik. Wir als Flughäfen haben da keinen Einfluss.
Speziell kurze Flüge wie von Stuttgart nach München oder Frankfurt gelten als Klimasünde. Lassen sie sich einschränken?
Das muss man den Flugpassagieren überlassen. Fast niemand fliegt nach München oder Frankfurt, um in die Innenstadt zu gehen, sondern um von dort aus einen Langstreckenflug anzutreten. Diese Verbindungen sind für unseren Standort wichtig, weil wir über diese Drehkreuze an das weltweite Streckennetz der Lufthansa angebunden sind. Und was wäre ökologisch durch ein Verbot innerdeutscher Kurzstreckenflüge gewonnen – wenn die Menschen nach Paris, Amsterdam oder London fliegen, um von dort aus einen Langstreckenflug anzutreten? Davon hätte das Klima gar nichts. Dies hätte nur den Effekt, dass Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen. Auch der Ministerpräsident hat neulich geäußert, dass Flüge von Stuttgart nach Berlin nicht durch die Bahn ersetzbar sind. Gleiches gilt für Hamburg, unser zweites wesentliches Flugziel in Deutschland.
Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn meint jedoch, wo man mit der Bahn gut hinkomme, müsse man auch auf diese setzen. Irritiert es Sie, wenn auch noch die Regierenden einer Partei sich uneins sind?
Unterschiedliche Positionen halte ich in einer politischen Diskussion für völlig normal, auch innerhalb einer Partei. Wenn sie am Ende dazu führen, dass die Menschen bezüglich ihres eigenen Reiseverhaltens sensibilisiert werden und sich ihrer ökologischen Verantwortung bewusst sind, dann trägt eine solche Diskussion positiv dazu bei.
Wären Sie generell bereit, auf einen Teil der innerdeutschen Flüge zu verzichten, wenn es attraktive Schnellbahnverbindungen als Alternativen gibt?
Die Flughäfen haben das nicht zu entscheiden. Die Slots, also die Landerechte, werden nicht von uns vergeben. Die Airlines beantragen ihre Zeiten beim Flughafenkoordinator, einer Bundesbehörde mit Sitz in Frankfurt. Wenn eine Fluggesellschaft ihren Slot bekommt, ist das unabhängig vom Flugziel. Dieses liegt alleine in ihrer Entscheidung. Den Airlines gibt der Slot ein Recht auf Nutzung, wir als Flughafen haben eine Betriebspflicht.
Aber Sie haben Steuerungsinstrumente?
Wir haben Anreizmöglichkeiten etwa für neue Strecken, besonders leise Maschinen oder Flugzeuge, die mit regenerativem Kraftstoff fliegen. Wir dürfen aber nicht regulatorisch einwirken oder diskriminieren. Und dort, wo das Angebot stimmt, reagiert der Kunde von sich aus. Beispielsweise wurde die Flugverbindung von Stuttgart nach Köln mit der Eröffnung der Schnellbahnstrecke hinfällig.
Wenn also die Schnellbahnstrecke nach München infolge von Stuttgart 21 kommt, wird der Flug dorthin nicht entfallen?
Im Gegensatz zum Beispiel Köln würde diese vermutlich nicht entfallen, weil es sich um einen klassischen Zubringer für Fernstrecken handelt. Somit sehe ich diese Verbindung weiterhin genauso wie die nach Frankfurt. Wer dort in die Innenstadt will, wird heute keinesfalls fliegen, sondern die Bahn nehmen. Insofern ist das für mich eine Scheindiskussion.
Ständig kommen neue Ideen zur Begrenzung der Fliegerei, etwa von den Linken zur Verstaatlichung der Fluggesellschaften. Neigt die Politik da zu Übertreibungen?
In Teilen sehe ich es so. Denn es wird übersehen, dass die Luftfahrtbranche seit langer Zeit das Thema Nachhaltigkeit forciert. Das geht bei den Herstellern los: der Treibstoffverbrauch hat sich in den letzten 25 bis 30 Jahren fast halbiert. Da müssen wir weitermachen. Das Gleiche gilt für die Flughäfen: Gemessen an 1990 haben wir unseren CO2-Ausstoß um 31 Prozent für den Bodenbetrieb reduziert. Unser Ziel ist es, bis 2030 auf 50 Prozent zu kommen. Bis spätestens 2050 wollen wir – wie die Airlines – klimaneutral sein.
Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) will die Luftverkehrsabgabe in Deutschland erhöhen. Wann gibt Ihre Branche den Widerstand gegen die Abgabe auf?
Ich halte manche politische Diskussion für falsch gelagert: Sollte diese Ticketabgabe als Lenkungsabgabe verstanden worden sein, dann hat sie genauso wenig funktioniert wie alle Lenkungsabgaben in der Vergangenheit. Wir müssen die Finanzierungsinstrumente vernünftig einsetzen und die Luftfahrt in ihrem Bemühen um Nachhaltigkeit unterstützen statt sie zu strangulieren. Wenn die Luftfahrt schon als der große Klimasünder bezeichnet wird, so trägt sie mit immerhin 1,3 Milliarden Euro Ticketabgabe zum Bundeshaushalt bei. Heute geht die Ticketsteuer in die allgemeine Haushaltsfinanzierung. Mit diesem Geld muss die Markteinführung synthetischer Kraftstoffe mit aller Kraft gefördert werden. Die Branche würde sich auf diesem Wege am Aufbau industrieller Anlagen für solche alternativen Kraftstoffe beteiligen.
Gehen Sie auch bei der Erhöhung mit?
Da gehe ich noch nicht mit. Zunächst muss das Aufkommen der bestehenden Ticketabgabe für synthetisches Kerosin verwendet werden. Berechnungen zufolge müsste man etwa zehn Milliarden Euro investieren, um den Bedarf daraus in Deutschland zu decken. Das wären etwa zehn Jahre Luftverkehrsabgabe.
Um fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen, wird die Besteuerung von Kerosin zumindest in Deutschland gefordert. Dies würde einen Anreiz bieten, Kerosin einzusparen?
Nehmen wir das Beispiel Mineralölsteuer – da haben wir auch keine großartige Lenkungswirkung. Ich halte eine Kerosinsteuer für nicht gut. Wegen internationaler Abkommen und Absprachen darf es keinen nationalen Alleingang geben. Luftverkehr ist international – damit retten wir das Weltklima nicht, wenn man nur in Deutschland etwas macht.
Für die gesamte globale Umweltpolitik gilt doch, dass es nationale Vorbilder braucht?
Wenn es nationale Initiativen auf internationaler Ebene gibt, kann man darüber nachdenken. Aber dass einzelne Staaten das alleine machen, führt dazu, dass der jeweilige Wirtschaftszweig in einem Land deutlich schwierigere Wettbewerbsbedingungen hat, was Arbeitsplätze gefährdet und ihm seine Innovationskraft nimmt.
Ist der Wettbewerb mit der Bahn fair?
Die Finanzierungssysteme der Verkehrsträger waren schon immer sehr unterschiedlich. So erhält die Deutsche Bahn jedes Jahr Milliardenbeträge aus dem Bundeshaushalt, die Luftfahrt nicht. Wir zeigen nicht mit dem Finger auf die Bahn, denn das ist ein anderer Finanzierungsweg. Bei dieser Unterschiedlichkeit verstehe ich aber auch das Argument der Ungerechtigkeit nicht. Wer das System besser machen will, darf die Luftfahrt nicht abschöpfen. Und das Geld aus einer Abgabe sollte zur Bewältigung ökologischer Folgen in demselben System bleiben.
Der Flugverkehr wächst und wächst: Ist es ein Fehler, nur auf Wachstum zu setzen?
Die Nachfrage der Menschen ist doch die Basis dieses Wachstums. Unsere Wirtschaft in der Region ist viel vernetzter als noch vor 30 Jahren. Unsere Bevölkerung kommt aus viel mehr Ländern als früher. Unsere Kinder pflegen Freundschaften rund um die Welt – durch Besuche, nicht nur per Skype. All diese Entwicklungen bilden sich auch im Reiseverhalten ab.
Sollten immer neue Passagierrekorde das zentrale Kriterium für Flughäfen sein? Muss es nicht ein Umdenken geben?
Das Verkehrswachstum ist kein Selbstzweck. Wir haben eine Infrastrukturaufgabe als Dienstleister für die Region. Es ist unser Auftrag, die Nachfrage zu bedienen. Wenn es für ein Angebot keine Nachfrage gibt, ist es schnell wieder verschwunden. Das ist immer im Wandel.
Kann das Wachstum mal gebremst werden?
Selbstverständlich kann die Luftfahrt auch an ihre Grenzen kommen. Wir müssen eine Diskussion führen, wie unsere Gesellschaft künftig leben möchte. Auf der anderen Seite brauchen wir aber auch vernünftige Ausgleichsmechanismen. Da sind wir als Gesellschaft noch nicht so weit, wie wir sein sollten, wenn ich nur an die Energiewende denke.
Wie groß ist der Druck der Wirtschaft, den Wachstumskurs fortzusetzen?
Wir sind im ständigen Austausch – etwa über neue Flugziele. Die Wünsche greifen wir sehr wohl auf. Wir sprechen dann die Airlines an, ob sich eine Verbindung lohnt. Für manchen Bedarf fehlen uns allerdings die Verkehrsrechte, etwa für Verbindungen nach China oder in die Golf-Staaten, um die Verbindungen nach Asien zu verbessern. Da mangelt es auf Bundesebene am politischen Willen, um hier eine weitere Öffnung zuzulassen.
Wie sehr sich der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft in der Defensive sieht, erkennt man am Klimamaßnahmenpaket, das der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft vorgestellt hat…
… an dem ich als Präsidiumsmitglied mitgearbeitet habe…
… worin die Branche ein ungewohntes Entgegenkommen zeigt. Was setzt der Verband der Klimadebatte konkret entgegen?
Im Grunde ist das ein gestuftes Modell. Synthetische Kraftstoffe sind der große Hebel. Und allein durch die Neuordnung des Luftraums, der bisher stark an den nationalen Flugsicherungsgrenzen orientiert ist, ließen sich zehn Prozent des Kerosinverbrauchs in der europäischen Luftfahrt einsparen – das sind enorme Potenziale. Kurzfristig wollen wir, dass die Möglichkeiten zur CO2-Kompensation deutlich besser beworben und an den Kunden herangetragen werden. Die Hinweise sollen in die Buchungssysteme eingebaut werden. Da ist kritisch hinzuschauen, mit welchem Partner das gelingt. Wir in Stuttgart haben eine langjährige Kooperation mit der Organisation Atmosfair, die da hundertprozentig glaubwürdig ist. Zudem sollte die Kompensation als steuerlich absetzbare Geschäftsausgabe eingeführt werden, was heute noch nicht der Fall ist.
Bis wann wird CO2-freies Fliegen mit synthetischem Kerosin möglich sein?
Es gibt Pilotanlagen, aber für den großtechnischen Einsatz ist das noch nicht erprobt. Bis synthetische Kraftstoffe dafür zur Verfügung stehen, gehen noch fünf bis zehn Jahre ins Land, wenn man sich sehr beeilt. Ich glaube, es wird eine stufenweise Einführung geben: zunächst als Beimischung zum normalen fossilen Kerosin, wie bei Autos heute mit dem E10.
Rasche Fortschritte bringt das nicht?
Es gibt sehr viele Initiativen, die sich mit diesen Themen befassen. Ich würde mir eine Koordination seitens der Luftfahrtbranche wünschen. Da muss auch die Mineralölindustrie mit an den Tisch, und man braucht Raffineriekapazitäten. Die momentane Diskussion hat immerhin nochmals ins Bewusstsein gerufen, dass schnell etwas passieren muss. Wichtig ist auch, dass das politisch begleitet wird. Deshalb bin ich gespannt, wie am 21. August beim ersten deutschen Luftfahrtgipfel in Leipzig diskutiert wird. Es wird von der Zusammenkunft auf jeden Fall ein Signal ausgehen, dass man sagen kann: die Luftfahrtbranche hat die Herausforderung verstanden und ist bereit, sie mit Entschlossenheit anzunehmen.
