Italiens Frecciarossa-Züge sind schnell, kostengünstig und meist pünktlich. Bald sollen sie bis nach München fahren, vielleicht auch nach Berlin. Es gibt dabei nur ein Problem: Das deutsche Schienennetz ist zu schlecht.
Die italienische Staatsbahn will mit ihren superschnellen Frecciarossa-Zügen auch nach Deutschland expandieren. Doch weil das hiesige Bahnnetz unter so vielen Baustellen leidet, will man erstmal mit langsameren Zügen einsteigen. Carlo Palasciano Villamagna, bei den Ferrovie dello Stato (FS) verantwortlich für das internationale Geschäft, denkt darüber nach, auch den Intercity in Deutschland fahren zu lassen. Vorerst will Italiens Staatseisenbahn ihre Nummer-zwei-Position in Deutschland im Regionalverkehr (mit Netinera) und im Frachtverkehr (mit TX Logistik) ausbauen.
Die Frecciarossa-Züge von Hitachi waren für Italien eine Revolution. Seit 2008 verkehren sie zwischen Turin und Rom sowie Turin und Venedig. Damit ist das Land enger zusammengerückt. Nur drei Stunden dauert etwa die Fahrt von Mailand nach Rom. Und das auch noch kostengünstig, in Abständen von teilweise nur wenigen Minuten sowie meist pünktlich. Das Netz wird weiter ausgebaut. Nach Bari in Apulien, Richtung Lyon, nach Genua, nach Triest – und über den Brenner nach Deutschland.
Außer in Italien verkehren die Frecciarossa-Züge auch in Spanien und Frankreich. Palasciano Villamagna hofft auch in Deutschland „auf eine rasche Zulassung unserer Züge, damit wir den Frecciarossa von Mailand nach München in Betrieb nehmen können“. Die Staatseisenbahn peilt einen Start im Jahr 2026 an. „Wir rechnen mit einer Fahrtzeit von anfangs sechs Stunden und 30 Minuten“, sagt Palasciano Villamagna. Nach der Eröffnung des Brenner-Basistunnels, wohl zwischen 2030 und 2032, könnte die Fahrtzeit laut ihm auf fünf Stunden und 30 Minuten reduziert werden – von heute mindestens sieben Stunden und elf Minuten.
Und das wäre erst der Anfang: „Wir werden weitere Verbindungen in Deutschland entwickeln. Wir können uns auch vorstellen, nach Berlin und in andere Städte zu fahren“, so Palasciano Villamagna. Doch so einfach ist das laut dem Bahn-Manager gar nicht: „Da Deutschland derzeit so stark unter so vielen Baustellen leidet, ist Geduld gefragt. Wir hoffen auf ein moderneres und effizienteres Netz in naher Zukunft.“
Andrea Giuricin, Ökonom für den Transportsektor an der Mailänder Bicocca-Universität, hält das für ehrgeizig. „Es ist sehr komplex, in Deutschland Fuß zu fassen“, sagt er. Es gebe dort „diverse infrastrukturelle Probleme“ und auch keinen echten Hochgeschwindigkeitsverkehr. Sein Fazit: „Kurzfristig könnte es einfacher sein, Intercity fahren zu lassen.“ Genau das hat das Staatsunternehmen vor. „Für uns ist Deutschland die europäische Drehscheibe, das Schlüsselland“, sagt Palasciano Villamagna.
Auf dem Heimatmarkt hat Italiens Staatseisenbahn seit vielen Jahren Konkurrenz für den Frecciarossa: die schnellen Italo-Züge des Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) von Alstom. Kürzlich hat die Reederei MSC, die mit 49 Prozent am Hamburger Hafen beteiligt ist, für 1,5 Milliarden Euro die Hälfte an NTV übernommen. NTV kommt auf einen Marktanteil von 35 Prozent in Italien und betreibt auch ein Busunternehmen.
Nun hat auch die französische SNCF angekündigt, 2026 mit ihren schnellen TGV-M-Zügen von Alstom in Italiens Hochgeschwindigkeitsverkehr einsteigen zu wollen. Ziel ist laut SNCF-Manager Alain Krakovitch ein Marktanteil von 15 Prozent bis 2030. Die Franzosen bedienen bereits die Verbindung Mailand-Paris. Über die Tochter Ouigo ist die SNCF auch im spanischen Markt unterwegs.
Dass Bewegung im Markt ist, zeigt auch der bevorstehende Start des privaten SNCF-Konkurrenten Proxima, der eine Milliarde Euro vom französischen Investmentfonds Antin erhält und Strecken wie Rennes-Paris und Bordeaux-Paris bedienen will.
Italiens Staatseisenbahn will den im Ausland erzielten Umsatz bis 2030 auf etwa fünf Milliarden Euro verdoppeln. „Die Staatseisenbahn hat Kompetenzen und Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr“, sagt Giuricin. „Sie ist die Nummer zwei in Spanien mit einem Marktanteil von 30 Prozent und einer Auslastung von 70 Prozent.“ Rentabel ist das Geschäft noch nicht. Die drei Konkurrenten – das sind Iryo, an dem die Italiener mit 45 Prozent beteiligt sind, der spanische Marktführer Renfe und Ouigo (SNCF) – unterbieten sich mit Kampfpreisen.
„Wir prüfen auch andere Möglichkeiten wie London, Brüssel und Amsterdam aus wirtschaftlicher und strategischer Sicht. Der Zug ist die europäische Wahl für Nachhaltigkeit, wir möchten ein führender Akteur bei der Verbindung der großen europäischen Zentren sein“, sagt Palasciano Villamagna. Doch die FS ist nicht allein. Neben Platzhirsch Eurostar wollen auch der britische Unternehmer Richard Branson mit seinem Mischkonzern Virgin, die niederländische Heuro und das Hochgeschwindigkeits-Start-up Evolyn zwischen London, Brüssel, Paris und Amsterdam fahren. „Es wird nicht leicht“, glaubt Giuricin. „Aber das sind attraktive Märkte und die FS haben die nötige Kompetenz“, ist er überzeugt.
Umsatz
Deutschland ist mit einem Umsatzbeitrag von etwa einer Milliarde Euro und 6000 Mitarbeitern wichtigster Auslandsmarkt der Ferrovie dello Stato (FS). Mit den regionalen Marken Alex, Erixx, trilex, Vogtlandbahn, vlexx, metronom, ODEG, enno oder Waldbahn sowie Buslinien ist Italiens Staatseisenbahn in vielen Bundesländern unterwegs und die Nummer zwei nach der Deutschen Bahn.
Güterverkehr
Auch im Güterverkehr sind die Italiener nach eigenen Angaben auf Platz zwei: „Mit der Übernahme von Exploris haben wir überdies einen besseren Zugang zu anderen Märkten wie Polen, Tschechien, Ungarn und anderen. Über TX Logistik sind wir auch in Österreich, der Schweiz und in Schweden präsent und haben Zugang zu den Häfen an der Nordsee. Seit 2022 sind wir am Duisburger Hafen beteiligt, dem größten Flusshafen Europas“, sagt Palasciano Villamagna.
