Eigentlich soll am Dienstag die Entscheidung fallen, ob die zum Abriss vorgesehene B-10/B-27-Auffahrt an der Friedrichswahl in Zuffenhausen durch einen kurzen oder einen langen Tunnel ersetzt wird. Daran wird nun Kritik laut.
Stuttgart - Am Dienstag soll im Rathaus eine wichtige Vorentscheidung fallen: Wird die bisherige Auffahrtsrampe zur B 10/B 27 an der Friedrichswahl durch einen kurzen oder durch einen längeren Tunnel ersetzt? Während es im Ausschuss für Stadtentwicklung offenbar nur noch um die Varianten geht, protestieren Verkehrsverbände und Umweltschützer wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD), aber auch die Grüne Jugend in Stuttgart vor der Sitzung grundsätzlich gegen eine Planung, die ihrer Ansicht nach lediglich die Interessen der Autofahrer im Blick hat.
Ein Rückblick: 2017 hatten die Fraktionen von CDU, Grünen und SPD ein Bündnis für Mobilität und Luftreinhaltung geschmiedet, um den Feinstaub- und Kohlendioxidausstoß durch den Verkehr zu reduzieren. Die SPD-Fraktion hatte den Abriss der ohrförmigen Friedrichswahlrampe – ein Zeugnis der autogerechten Stadt aus den 1970er Jahren – und eine damit einhergehende Alternativplanung in die Vereinbarung hineinverhandelt. Die bestehende Auffahrt ist 460 Meter lang und wird täglich von rund 40 000 Fahrzeugen benutzt. Ohne Rampe würden pro Jahr etwa sechs Millionen Kilometer Fahrstrecke weniger zurückgelegt. Laut Berechnungen des Amts für Umweltschutz könnten so jährlich eine Tonne Feinstaub und 5,7 Tonnen CO2 eingespart werden.
Die städtischen Verkehrsplaner hatten den Stadträten 2021 zwei alternative Tunnelvarianten vorgelegt, mit denen der Verkehr unterirdisch an die Bundesstraßen angeschlossen werden soll. Die Verwaltung bevorzugt dabei eine kurze, etwa 135 Meter lange Röhre stadtauswärts – beginnend vor der Kreuzung Heilbronner Straße/Ludwigsburger Straße – und mit anschließender Rampe in Richtung Ludwigsburg. Diese würde inklusive einer 22 Millionen Euro teuren neuen Bücke über die Gleise zwischen dem Knotenpunkt an der Ludwigsburger Straße und Feuerbach nach ersten Schätzungen etwa 97 Millionen Euro kosten. Im Gemeinderat zeichnete sich dagegen zuletzt eher eine Mehrheit für eine Langversion mit zwei Röhren von 645 beziehungsweise 715 Meter Länge ab, die insgesamt mehr als 380 Millionen Euro kosten würde und zudem in den Unterhaltskosten deutlich teurer wäre.
Der VCD wiederum hält von beiden Tunneln nichts und beruft sich auch auf das jüngst von der Stadt ausgegebene Klimaneutralitätsziel 2035. Eine Tonne Beton erzeuge rund 600 Kilo klimaschädliches Kohlendioxid, eine bis zu zehnjährige Tunnelbauzeit belaste die Klimabilanz massiv. Beim Umbau der Friedrichswahl werde „sehr viel Geld in die Hand genommen, um den Autoverkehr zu beschleunigen und leistungsfähiger zu machen“, kritisiert der VCD-Vorsitzende Christoph Link. Der VCD stellt die Tunnelplanungen in eine Reihe mit dem Rosensteintunnel, der auch nur dazu diene, den Autoverkehr möglichst zügig und staufrei durch Stuttgart zu leiten und der im Ergebnis dazu führen werde, dass das Verkehrsaufkommen zunehmen werde. „Völlig unverständlich“ sei zudem, dass bei den Tunnelplanungen bestehende Konzepte für eine Radschnellwegverbindung nach Kornwestheim nicht berücksichtigt würden.
Auch die Nachwuchsorganisation der Grünen spricht von einer rückwärtsgewandten Planung und bemängelt etwa, dass in dem Konzept keine separaten Radwege ausgewiesen seien. „Die Stadt hat beschlossen, den Autoverkehr zu minimieren und mehr Fahrräder auf die Straße zu bringen. Dazu braucht es eine Infrastruktur, die Radfahren attraktiv und sicher macht“, erklärte der Sprecher der Grünen Jugend, Patrick Vexler. Die Tunnelpläne seien das Gegenteil davon.
Zumindest bei Grünen, Linksbündnis und der Fraktionsgemeinschaft Puls scheint die Kritik zu fruchten: In einem gemeinsamen Antrag fordern sie, vor der Weiterplanung eine Planungswerkstatt mit öffentlicher Beteiligung einzurichten, die sowohl die Verbesserung der Angebote für den Fuß- und Radfahrverkehr in den Blick nimmt als auch untersucht, ob die vorliegende Planung dem städtischen Ziel, den Autoverkehr im Kessel bis 2030 um 20 Prozent zu senken, standhält.
