Gefährliche Brände Bus als Todesfalle

Von Eckart Granitza 

Busbrände enden häufig in Katastrophen. Brandschutzexperten suchen nach Wegen, wie sich die Sicherheitfür die Passagiere erhöhen lässt.

Wenn sich ein Bus in Sekundenschnelle mit Rauch füllt, ist die Gefahr einer Panik groß. Foto: Unfallforschung der Deutschen Versicherer
Wenn sich ein Bus in Sekundenschnelle mit Rauch füllt, ist die Gefahr einer Panik groß. Foto: Unfallforschung der Deutschen Versicherer

Stuttgart - Wenn ein Bus brennt, ist die Gefahr katastrophaler Folgen groß. Das zeigen sowohl der dramatische Busbrand 2008 bei Hannover mit 20 Toten als auch der Auffahrunfall 2017 bei Hof, als 18 Menschen den Tod in den Flammen fanden. Zwar sind brennende Busse wesentlich seltener als Autobrände, sie treten aber weitaus häufiger auf als in Bahnen oder Flugzeugen. Mit der Zunahme von Kunststoffen für die Inneneinrichtung der Linien- und Reisebusse wird das Sicherheitsniveau sogar geringer – anstatt höher.

Dabei ist im Brandfall die Zeit für eine Selbstrettung der Businsassen oft zu kurz. Deshalb fordert der Verband der deutschen Feuerwehr ebenso wie die Unfallforschung der Versicherer vehement Brandschutz und Sicherheit in deutschen Bussen zu verbessern. Beim dem Busunglück im Juli 2017 auf der Autobahn A9 in Oberfranken fanden die Menschen den Tod in Rauchgas und Feuer, weil der Reisebus, der auf einen Lkw auffuhr, binnen kürzester Zeit in Flammen stand. Zudem klemmte durch den Unfall eine der beiden Ausgangstüren.

Genau diesen Busunfall haben Wissenschaftler der Unfallforschung der deutschen Versicherer zusammen mit der Freiwilligen Feuerwehr in Holzminden simuliert. Sie wollten herausfinden wie lange die Businsassen brauchen, um sich selbst aus dem Bus zu retten. Der Leiter der Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann, weiß um die Panik bei so einer Evakuierung, gerade wenn nur ein Busausgang zur Verfügung steht. Zumal durch den Unfall verletzte Personen die Evakuierung zusätzlich in die Länge ziehen können.

Zeit ist der entscheidende Faktor

Für Brockmann ist die Zeit der entscheidende Faktor über Leben oder Tod: „Die Passagiere haben bei unserem Versuch fast drei Minuten gebraucht, um den Bus durch den einzig offenen Ausgang zu verlassen. Da man im Ernstfall etwa 90 Sekunden Zeit hat, um aus dem Bus zu kommen, ohne zu ersticken oder andere Brandgasverletzungen davonzutragen, würde ich sagen, dass etwa die Hälfte der Passagiere einen solchen Brand hier nicht überlebt hätte.“ Zum Glück enthielt der Rauch bei dem Versuch keine tödlichen Rauchgase, sondern bestand lediglich aus Wasserdampf. Dennoch konnten sich die Versuchsteilnehmer gut vorstellen, wie man sich bei so einer Evakuierung im Ernstfall fühlt: „Die Situation ist schon ziemlich beklemmend gewesen. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Menschen in einer echten Situation noch weitaus panischer reagieren,“ sagt Sabine Habenicht, eine der Versuchsteilnehmerinnen.

Auch der Zugführer der Holzminder Feuerwehr, Holger Kleinod, der die Evakuierung zusammen mit Brockmann beobachtet, sieht kaum eine Chance, mit seinem Löschzug rechtzeitig bei einem Busbrand einzutreffen: „Die durchschnittliche Zeit nach Eingang des Notrufes bis zum Eintreffen adäquater Hilfe am Einsatzort beträgt bei Rettungsorganisationen in Deutschland etwa 15 Minuten“, sagt Kleinod. „Wenn ein Bus im Vollbrand steht, werden wir es höchstwahrscheinlich nicht schaffen, rechtzeitig dort zu sein.“

Warum aber brennen Busse so schnell? Die Bundesanstalt für Materialforschung (BAM) in Berlin weist seit Jahren auf die viel zu niedrigen Brandschutzverordnungen in Bussen hin. Und tatsächlich sollen ab 2020 neue, mit schwer entflammbaren Material bezogene Sitzbezüge in den Bussen zur Pflicht werden. Die BAM-Brandschutzexpertin Anja Hofmann-Böllinghaus und Brockmann haben die neuen Sitze in der Brandkammer der BAM getestet. Das Ergebnis ist ernüchternd: Obwohl die neu entwickelten Bezüge den Brandbeginn etwas hinauszögern konnten, brannte der Schaumstoffe darunter nach kurzer Zeit lichterloh. Nach anderthalb Minuten stand der gesamte Bussitz in Flammen.

Für Züge gelten strengere Regeln

Das Fazit von Hofmann-Böllinghaus: „Obwohl wir schon die neuen Materialien getestet haben, die ab 2020 für alle Busse verbindlich werden, haben wir gesehen, dass die Brandentwicklung und auch die Rauchentwicklung sehr schnell eingesetzt haben.“ Das bedeute, dass trotz der neuen Materialien die Zeit für die Flucht aus dem Bus nicht ausgereicht hätte. Bei vergleichbaren Versuchen mit Bahnsitzen sei die Brandentwicklung sehr viel langsamer gewesen. „Deshalb fordern wir, die Vorschriften für Busse an die Vorschriften für Schienenfahrzeuge anzugleichen“, sagt Hofmann-Böllinghaus. Tatsächlich dürfte keines der getesteten Materialien aus dem Bus im Zug eingesetzt werden.

Viele Reisebusse haben aber noch ein weiteres Problem: Bei den meisten Modellen ist der Tank über der Vorderachse oder sogar davor eingebaut, weil der Platz dahinter als Gepäckraum genutzt wird. „Wenn ich den Tank dort vorne habe, dann muss ich entweder eine Crash-Struktur bauen, die die Kräfte beim Frontalunfall ableitet, oder ich muss einen Tank bauen, der die Kräfte aushält. Und nichts davon ist zur Zeit der Fall,“ weiß Brockmann.

Riesige Tanks erhöhen das Brandrisiko

Zudem haben viele Busse zwei Tanks mit zusammen etwa 800 Litern. So müssen sie bei Fernreisen nicht nachtanken, denn das ist häufig teurer als in Deutschland. Man kommt aber schon mit 350 Litern etwa 1400 Kilometer weit. „Je mehr Diesel in dem Tank ist, desto stärker entfacht es auch den Brand. Hier könnte einfach noch mal getankt werden“, sagt Brockmann.

Auch ein verbesserter Notbremsassistent könnte die Sicherheit deutlich steigern. Er ist zwar in neu zugelassenen Bussen und LKW seit November 2015 Pflicht, muss bei Bussen aber nur von 80 auf 70 Kilometer pro Stunde herunter bremsen können. „Der Bus fährt aber meist 100 Kilometer pro Stunde auf der Autobahn und zudem kann die Technik heute schon viel mehr. Wir wollen, dass er von 100 zum Stillstand etwa an einem Stauende bremsen kann. Dafür muss die Gesetzgebung jetzt schnell angepasst werden,“ fordert der Leiter der Unfallforschung der Versicherer.