Ab 1. August wird die wichtigste deutsche Städteverbindung auf der Schiene neun Monate lang saniert. Der Frachtverkehr befürchtet große Einbußen.
Philipp Nagl muss liefern. Der Vorstandsvorsitzende der DB Infra-Go AG ist federführend dafür verantwortlich, dass das bundeseigene, lange vernachlässigte Schienennetz wieder leistungsfähiger wird, bis 2030 läuft sein Vertrag. Der Start der zweiten großen Generalsanierung rückt nun näher: die neunmonatige Vollsperrung zwischen Berlin und Hamburg. Ab 1. August wird die wichtigste deutsche Städteverbindung auf der Schiene generalsaniert – und damit sind viele Umleitungen und Einschränkungen für den Personen- und Güterverkehr verbunden.
Das Projekt sei „voll im Zeit- und Kostenplan“, betont Nagl. Man könne auf Erfahrungen aus dem Pilotprojekt Riedbahn zurückgreifen. Die viel befahrene Strecke zwischen Frankfurt und Mann wurde voriges Jahr ein halbes Jahr gesperrt und saniert, die anfänglich veranschlagten Kosten verdoppelten sich auf offiziell mehr als 1,3 Milliarden Euro. Für die anstehende Sanierung sind bisher 2,2 Milliarden Euro veranschlagt. Der Staatskonzern hat nun die restlichen Aufträge vergeben, die vorigen Herbst nochmals neu ausgeschrieben wurden, weil zunächst dem Vernehmen nach nur sehr teure Angebote gekommen waren.
Die Deutsche Bahn will rund 40 Hauptstrecken modernisieren, die Finanzierung der Milliardensummen ist allerdings bisher nur zum Teil gesichert. Allein zwischen Berlin und Hamburg sollen mehr als 180 Kilometer Gleise und über 200 Weichen erneuert werden. Sechs neue Überleitstellen sollen den Bahnbetrieb stabiler machen, sie sorgen dafür, dass schnellere Personenzüge langsamere Gütertransporte überholen können. Zudem werden 28 Bahnhöfe modernisiert. Direktzüge fahren während der Sperrung über Uelzen und Stendal, die Fahrtzeit zwischen Hamburg und Berlin verlängert sich um 45 Minuten. Im Nahverkehr sollen 170 Ersatzbusse fahren. Ursprünglich sollte das gigantische Sanierungsprogramm im Jahr 2030 beendet sein, mittlerweile hat die Bahn das angezielte Projektende zweimal nach hinten verschoben – auf nun jüngst das Jahr 2036.
Mit der Modernisierung sollen Züge pünktlicher und zuverlässiger werden, denn nicht zuletzt wegen der überlasteten und zunehmend verschlissenen Infrastruktur gibt es immer mehr Verspätungen und Ausfälle im deutschen Schienenverkehr. Der Sanierungsstau wird auf fast 100 Milliarden Euro veranschlagt. Bei der Deutschen Bahn AG geht man inzwischen von einem Finanzbedarf von insgesamt bis zu fast 300 Milliarden Euro aus und hofft auf möglichst große Anteile an den von der neuen Regierung geplanten 500 Milliarden Euro für die Infrastruktur.
Nach den bisherigen Erfahrungen mit anderen Bahn-Großprojekten wie Stuttgart 21, die sich extrem verteuert und verzögert haben, gibt es in der Branche weiterhin große Skepsis, dass der verlustreiche und hoch verschuldete Staatskonzern die versprochenen Generalsanierungen zuverlässig und effizient umsetzt. Die neue Bundesregierung dürfe „nicht das gleiche blinde Vertrauen in das DB-Konzept zur Sanierung mit Vollsperrungen setzen wie ihre Vorgänger“, warnt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands Güterbahnen.
Der Verband hält es für bedenklich, dass erst drei Monate vor Baubeginn das letzte große Baulos für die anstehende Sanierung vergeben wurde. Das sei „alarmierend spät“. Zudem bleibe unklar, warum eine neunmonatige Sperrung nötig sei, zumal der Konzern die zunächst beabsichtigte Ausrüstung der Strecke Berlin – Hamburg mit dem digitalen Zugsteuersystem ETCS (European Train Control System) auf „die frühen 2030er-Jahre“ verschoben habe. „Die DB hat das Bauvolumen der XXL-Sperre noch weiter reduziert. Uns ist weiterhin schleierhaft, wie die Deutsche Bahn die lange Sperrung von neun Monaten rechtfertigt“, kritisiert Westenberger.
Der Verbandsexperte befürchtet wirtschaftliche Einbußen in Millionenhöhe für Frachtbahnen, denn wegen der Vollsperrung werde Güterverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und dem Süden teils weiträumig umgeleitet und müsse Hunderte Kilometer Umleitungen fahren. Konzepte für Störfälle auf Umleitungsstrecken fehlten.
Die DB Infra-Go AG will die Arbeiten bis 30. April 2026 abschließen. Der Konzern begründet die Verschiebung des ETCS-Einbaus mit den Erfahrungen bei der Riedbahn, wo sich gezeigt habe, wie „komplex und zeitaufwändig die Montage und Abnahme der neuen Technik als Doppelausrüstung mit den konventionellen Sicherungssystemen“. Um ETCS-Strecken befahren zu können, müssen auch die Züge digital aufgerüstet werden, was bisher kaum der Fall ist, weil der Umbau teuer ist und Förderprogramme fehlen.
Zwischen Berlin und Hamburg will die DB daher die bewährten Zugsicherungssysteme PZB (punktförmige Zugbeeinflussung) und LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) vorerst in Betrieb lassen und nur die Stellwerke sowie die Achszähltechnik auf ETCS vorbereiten. Dessen Einbau soll dann „in den frühen 2030er-Jahren“ erfolgen, ebenso wie die nötige Umstellung der auf der Strecke verkehrenden Flotten auf das System. Eine aufwändige und kostenintensive Doppelausrüstung werde so vermieden.
Verschiebung
Die Deutsche Bahn will die umfassende Sanierung besonders wichtiger Strecken um ein weiteres Jahr verlängern - also bis 2036. Das teilte die Bahn nach einem Branchendialog mit. Die Modernisierung von mehr als 40 viel befahrenen und dringend sanierungsbedürftigen Strecken wird damit mindestens fünf Jahre länger dauern als ursprünglich geplant.
Vorschlag
Die Bahn betrachtet die Generalsanierung der wichtigsten Schienenkorridore als zentrales Konzept für die Zukunft der Schieneninfrastruktur. Ende Juni hatte der bundeseigene Konzern vorgeschlagen, die Baumaßnahmen um vier Jahre bis ins Jahr 2035 zu strecken. Die Fahrgäste müssen damit deutlich länger mit dem maroden Netz und in der Folge hoher Unpünktlichkeit bei der Bahn klarkommen. Aus der Branche kamen aber durchaus positive Reaktionen zum neuen Zeitplan, da Projekte dadurch besser vorbereitet werden könnten.
Entscheidung
Die endgültige Entscheidung über die zeitliche Reihung der Sanierungen bis 2036 muss der Bund treffen. (dpa)
