Gotthard-Schau in Stuttgart Gelungenes Großprojekt am Bahnhof

Eine kleine Schau, die am Bahnhof gastiert, vermittelt die Faszination des neuen Gotthard-Tunnels. Auch beim Bau des längsten Eisenbahntunnels der Welt lief nicht alles rund.

Im Hauptbahnhof hat die Ausstellung zum Gotthardtunnel-Projekt begonnen. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski
Im Hauptbahnhof hat die Ausstellung zum Gotthardtunnel-Projekt begonnen. Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Stuttgart - Just zum Ende jener Woche, in der Schlagzeilen zu Stuttgart 21 mal wieder aus dem Kessel schwappten, macht ein Großprojekt im Stuttgarter Hauptbahnhof Station, das nach allgemeiner Auffassung mit Kalamitäten wie Kostensteigerungen und Terminverzögerungen nicht zu kämpfen hatte: der neue Gotthardbasistunnel.

Durch diesen längsten Eisenbahntunnel der Welt rollen seit der mit viel Prominenz begangenen Eröffnung am 1. Juni zwar bis zur Inbetriebnahme im Dezember nur Testzüge, dennoch bekannte Hans-Peter Willi, Konsul der Schweiz in Stuttgart, bei einem Empfang im Hauptbahnhof: „Die Schweiz ist stolz auf das Projekt“. Um diesen Stolz in die Welt – oder zumindest in die deutsche Nachbarschaft zu tragen – tourt eine Ausstellung durch die Bahnhöfe in Frankfurt, Berlin und Stuttgart.

Fünf verkleinerte Tunnelsegmente werben für das Bauwerk

In fünf verkleinerten Tunnelsegmenten erfährt der Besucher mehr zur Geschichte, zu Zahlen und Fakten, zur Technik, zu Mobilität der Zukunft sowie zur Bedeutung des Tunnels für die Schweiz und Europa. Die hob auch der Gotthard-Experte Kilian T. Elsasser in einem Referat über die Entwicklung dieser wichtigen Alpenpassage hervor. In einem Rückblick zeichnete der langjährige Mitarbeiter des Verkehrshauses der Schweiz in Luzern die Historie des Alpenübergangs nach. 1882 eröffnete der erste Gotthardtunnel für die Bahn. „Das Bauprojekt in den Alpen, das die meisten Todesopfer forderte“, bilanzierte Elsasser. Zudem ging die beauftragte Baufirma Konkurs – und die Röhre kostete am Ende zehn Prozent mehr als ursprünglich veranschlagt. Das war der Preis dafür, dass der Gotthard dem großen österreichischen Konkurrenten am Brenner im nennenswerten Umfang Transportleistungen abspenstig machen konnte.

Reichlich Lob bei der Eröffnung

Kehrseite des Erfolges war aber, dass es mit der Ruhe in der Zentralschweiz vorbei war. Schon kurz nach Ende des Zweiten Weltkriegs gab es Gedankenspiele, den Gotthard deutlich weiter unten zu durchbohren, um den Zügen die kurvenreiche Fahrt zu den Tunnelportalen bei Göschenen und Airolo zu ersparen. Die Pläne verschwanden aber bis zum aufkommenden Umweltbewusstsein in den 60er Jahren wieder in den Schubladen. 1992 und 1998 fanden sich bei Volksabstimmungen Mehrheiten für das Milliardenvorhaben.

Nicht zuletzt auch deshalb, weil das Paket auch eine neue Tunnelführung am Lötschberg beinhaltete, was Stimmen in der Westschweiz sicherte, wie Elsasser durchaus kritisch durchblicken ließ. 1998 ging man in der Schweiz davon aus, dass der Gotthardbasistunnel für acht Milliarden Schweizer Franken zu haben sei, 2016 waren Kosten in Höhe von 12,2 Milliarden Franken aufgelaufen. Gut ein Viertel der Kostensteigerung geht auf Änderungen am Projekt zurück, ein weiteres Viertel auf Zinsen und die allgemeine Teuerung. Trotzdem stelle der Bau „eine sehr präzise Arbeit dar“, unterstrich Elsasser. „Es war schon fast unheimlich, wie die Schweiz bei der Eröffnung gelobt worden ist“, sagt der Experte.




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