Elektro-LKW tun sich in Deutschland immer noch schwer. Eine Spedition aus Baden-Württemberg trotzt der deutschen Bedenkenträgerei.
Der geht ab, nicht wahr?“ Vitalij Dieser ist der Fahrspaß anzumerken. Sein mit sieben Fahrzeugen fast voll beladener, doppelstöckiger Autotransporter der Spedition Mosolf mit Stammsitz in Kirchheim (Teck) schafft es auf der zweispurig ausgebauten Steigungsstrecke der B 10 bei Vaihingen (Enz) locker den Berg hoch. Wer links am Sattelzug vorbeiziehen will, muss richtig Gas geben. „Das überrascht die Autofahrer schon“, sagt Dieser ein wenig amüsiert. Zu hören ist von der Kraftanstrengung des 500 Kilowatt (680 PS) starken Motors nur ein dezentes Summen. Ob beim Start an der Ampel oder auf dem Beschleunigungsstreifen: Mit der Diesel-Trägheit ist es vorbei. „Das fühlt sich wie beim Auto an,“ sagt der Lastwagenfahrer.
Die zweiköpfigen Fahrerteams bekommen an dem 7000 Autostellplätze großen Standort des Spediteurs und Systemdienstleisters für die Autoindustrie in Illingen bei Vaihingen (Enz) einen Elektro-Lastwagen fest zugeteilt. Sie fühlen sich privilegiert. Ihr Arbeitsplatz hat sich enorm verbessert – kein Gestank, Brummen oder Vibrationen. „Ich mochte den Dieselgeruch und die Treibstoffflecken nie“, sagt Dieser. Seine Skepsis zum Start vor zwei Jahren ist verflogen. Ob die Batterieladung reicht, das regelt ja auch der Disponent. Gibt es aus seiner Sicht keine Nachteile? Am Anfang habe er die Reifen schneller verschlissen, sagt Dieser: „Beim Gasgeben hat es manchmal gequietscht, weil ich gar nicht damit gerechnet habe, wie schnell der Lastwagen anzieht.“
Die Autotransporter, die in jeder der zwei täglichen Schichten zwischen 250 bis 300 Kilometer zurücklegen, kehren zum Aufladen immer nach Illingen zurück. Nach maximal eineinhalb Stunden sind sie wieder startbereit. Mosolf hat es damit einfacher als die Speditionen, deren Lastwagen lange Strecken zurücklegen. Öffentliche Ladesäulen, die für Lkw geeignet sind, fehlen noch massiv. Nur etwa zwei Prozent der Lastwagen in Deutschland sind aktuell elektrisch – die meisten davon sind kleinere Fahrzeuge. Nur langsam bahnt sich eine Trendwende an: Im ersten Quartal 2025 lag der Anteil der E-Lkw bei den Neuzulassungen bei 6,5 Prozent.
Was bremst? – Ein Beispiel: Vorne auf dem Transporter findet sich kein Logo eines bekannten Lkw-Herstellers. Die silbernen Buchstaben DW stehen für Designwerk, ein Schweizer Start-up, das inzwischen zu 60 Prozent Volvo gehört und den elektrischen Antriebsstrang in neue Chassis des schwedischen Herstellers einbaut. „DW ist in die Lücke gesprungen, die von den etablierten Lkw-Herstellern offen gelassen wurde“, sagt Egon Christ, bei Mosolf der Experte für E-Mobilität. Als die EU 2019 abgesenkte CO2-Flottengrenzwerte für den Schwerverkehr beschloss, sei die Branche unvorbereitet gewesen.
Aktuell sind in Illingen erst sechs der 20 Lastzüge elektrisch. Doch in diesem Wochen stoßen sechs weitere E-Fahrzeuge dazu. Nicht mehr von einem Start-up, sondern vom etablierten schwedischen Hersteller Scania aus dem Volkswagen-Konzern, der wie alle Produzenten aufgeholt hat. Das Innovationstempo ist rasant: Die Batterien werden eine um die Hälfte größere Kapazität als die Lkw der ersten Generation haben. „E-Mobilität müssen Sie ganz neu denken“, sagt Christ. Es ist dieses Umdenken, das zurzeit in Deutschland am schwersten fällt. Von der Datenanalyse, über Ladesäulen-Sharing bis zur eigenen Stromerzeugung muss man aus dem altbewährten Diesel-Modus heraus.
Noch sind E-Lkw teuer, die Infrastruktur erst im Aufbau. Auf den Vortragsfolien, die Christ auf Branchenevents oder technischen Kongressen präsentiert, sind mehrere Seiten allein der Frage gewidmet, wie man für alternativ angetriebene Lkw den Entscheidungsprozess bei Auswahl und Beschaffung völlig umkrempeln muss.
Selber innovativ sein, lautet Christs Devise. Bis die öffentliche Ladeinfrastruktur für Lkw ausgebaut ist, müssten sich die Speditionen mit ihren unternehmenseigenen Lademöglichkeiten unterstützen, sagt er. Mosolf arbeitet bereits mit einer anderen Spedition zusammen, die ihre E-Lkw auf einem der Betriebsgelände mit aufladen darf. „Von der Abwicklung her ist das nicht trivial“, sagt Christ: „Man benötigt ein Reservierungs- oder Buchungssystem und die Abrechnung muss automatisiert sein, um keinen Mehraufwand zu erzeugen.“
Der Auto-Logistiker aus Kirchheim unter Teck hat einen Trumpf. Die riesigen Parkflächen an seinen Standorten eignen sich perfekt für Fotovoltaikanlagen. Als Überdachungen haben sie einen willkommenen Nebeneffekt: Sie bieten Hagel- und Witterungsschutz für die darunter geparkten Autos.
Die 250 000 Parkplätze an den 43 Mosolf-Standorten in Deutschland bieten ein Solarstrompotenzial von 100 Megawattpeak (MWp) – so misst man bei Solaranlagen die Leistung unter idealen Bedingungen. Wenn man die auf den Grundstücken mögliche Windstromerzeugung und Fotovoltaik auf Hallendächern dazurechnet, kommt noch einmal die Hälfte dazu. Die sich so addierende Spitzenleistung entspricht insgesamt etwa einem Müllverbrennungskraftwerk wie in Stuttgart-Münster – ein Spediteur wird Stromerzeuger.
Mosolf hat mehr als ein Drittel der möglichen Solarkapazität schon aufgebaut. Zwei große Standorte, einer südlich von Offenburg, kommen in diesem und dem nächsten Jahr dazu. Die Stromkosten könnten so potenziell auf ein Viertel sinken. Gleichzeitig dürfte der Energieverbrauch eines E-Lkw binnen fünf Jahren nur noch ein Drittel so hoch sein wie bei einem Diesel. Die Wirtschaftlichkeit wird immer besser.
Christ sieht daher große Chancen. Doch so nach vorn zu denken, fällt vielen in der Branche offenbar schwer. „Manche Unternehmen haben sich nur ein oder zwei E-Lkw gekauft, weil es dafür staatliche Förderung gab. Oft werden diese Fahrzeuge nur sporadisch eingesetzt oder auf Messen ausgestellt und sind nicht wirklich in das Tagesgeschäft integriert“, sagt er. Die eigentliche Lernkurve durchlebe man aber nur im Alltagseinsatz.
Es locken vermeintlich einfachere Lösungen wie der aus Biomasse gewonnene Kraftstoff HVO-100, der aber genauso im Motor verbrannt wird wie Diesel und nur in der Gesamtbilanz Emissionen verringert. Auch die Debatte über Technologieoffenheit verunsichere. Für den Güterverkehr in Deutschland gebe er der Alternative Wasserstoff wenig Chancen, sagt Christ. Der E-Lkw habe einen deutlichen Entwicklungsvorsprung, sei effizienter und für alle Zwecke einsetzbar; die Ladeinfrastrukturen würden schon aufgebaut. Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes untermauern dies: Im ersten Quartal 2025 wurden 4571 E-Lkw in Deutschland zugelassen – aber nur 17 mit Brennstoffzellen.
Wie tief die Bedenken hierzulande reichen, demonstriert ausgerechnet der begeisterte E-Lkw-Fahrer Dieser. Obwohl er täglich erlebt, wie E-Mobilität funktioniert, kann er sich nicht vorstellen, privat ein E-Auto zu kaufen. „Auf weiten Strecken finde ich die Reichweite und die Lademöglichkeiten ein Problem.“ Teure Anschaffungskosten, Verlässlichkeit, Wiederverkaufswert? Er zweifelt. Warum ändern, was man kennt. Laut aktuellen Umfragen zum Automarkt ist er damit für Deutschland 2025 exemplarisch.
