Nach dem Gewinneinbruch erwartet Mercedes erst 2027 wieder Wachstum. Helfen soll ein hartes Sparprogramm. Und die laut Konzernchef Källenius „größte Produktoffensive der Mercedes-Geschichte“. Die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Investorentag.
Es gibt nicht eine, sondern viele Botschaften, die Mercedes-Benz in diesen Tagen an den Mann bringen will. Genauer gesagt: an die Investoren, die in Sindelfingen (Entwicklungszentrum) und Affalterbach (AMG) von einer rosigen Zukunft des Autokonzerns überzeugt, zugleich aber auf eine Durststrecke von mindestens zwei Jahren eingestimmt werden sollen. Was beim „Capital Market Day“ rund um die Veröffentlichung der Bilanz 2024 angekündigt wurde, dürfte jedoch auch in der Belegschaft auf höchstes Interesse stoßen. Denn neben einem „Produktfeuerwerk“ für die kommenden Jahre wurde in neuer Detailtiefe das große Sparprogramm skizziert, das unter dem Titel „Next Level Performance“ schon angelaufen ist.
Wie bekannt, plant Mercedes bis 2027 die jährlichen Kosten um fünf Milliarden Euro zu drücken. Finanzvorstand Harald Wilhelm will die Sparziele lieber in prozentualen Veränderungen vorgeben: Nachdem man seit 2019 die Fixkosten bereits um 19 Prozent gesenkt habe, gehe es jetzt um weitere zehn Prozent. Vor Medien und Investoren führte er aus, dass dazu unter anderem die Produktionskapazitäten von derzeit 2,5 Millionen auf 2 bis 2,2 Millionen Fahrzeuge reduziert werden.
Die deutschen Standorte stehen dabei besonders im Fokus. Anders, als es vor kurzem VW-Chef Oliver Blume gemacht hat, gibt der Mercedes-Vorstand den hiesigen Werken zwar eine Bestandsgarantie. „Wir werden kein Werk schließen“, so das Versprechen. Doch die Kapazität soll auf jeweils rund 300 000 Einheiten beschränkt werden, insgesamt 100 000 weniger als bisher. Nicht nur der Betriebsrat, sondern auch die deutsche Wirtschaftspolitik muss es als Alarmsignal werten, dass gleichzeitig an anderer Stelle Kapazitäten aufgebaut werden.
Der Mercedes-Plan lautet, dass in Europa der Produktionsanteil in „Niedrigkostenländern“ von 15 auf 30 Prozent steigen soll. Konkreter: unter der Devise „Go East“ (Wilhelm) soll ein zusätzliches Modell im ungarischen Werk in Kecskemet gefertigt werden, die Kapazität dort um 100 000 Autos pro Jahr erhöht werden. Man produziere in Ungarn um 70 Prozent günstiger als in den deutschen Werken, begründet Wilhelm die Absicht – und erwähnt in diesem Zusammenhang noch einmal die Klage, die Ola Källenius schon vor Monaten öffentlich geführt hatte: Dass in Deutschland die Zahl der krankheitsbedingten Fehltage zu hoch seien.
Was ihm damals den Protest des Betriebsrates einbrachte („Wertschätzung und Anerkennung der Leistungen der Kollegen sind die beste Medizin“, so der Vorsitzende Ergun Lümali), könnte heute als erster Vorbote der Verlagerungen interpretiert werden. Auch in anderen Weltregionen sieht der Mercedes-Vorstand eher Wachstumspotenzial als in der Heimat des Konzerns. Denkbar sei, dass die Produktion weiter lokalisiert werde und künftig in China wie in den USA zusätzliche Modelle gefertigt werden könnten, heißt es derzeit.
Für Deutschland betonte Ola Källenius, dass möglicher Personalabbau „verträglich“ erfolge, „wie immer in der Vergangenheit“ – etwa durch Ausnutzung von Fluktuation, Vorruhestandsregelungen und Abfindungsangebote sowie den Verzicht auf Leiharbeiter. Es gilt ein Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen bis 2030, der Betriebsrat kämpft – auch in den Verhandlungen um das Sparprogramm, um Verlängerung bis 2035.
Vor allem wegen der Absatzschwäche in China ist das Konzernergebnis 2024 um 28,4 Prozent auf 10,41 Milliarden eingebrochen. Die Umsatzrendite bei den Pkw sank auf 8,1 Prozent (Vorjahr: 12,6). Aufwärts gehen soll es mit „der größten Produktoffensive der Mercedes-Geschichte“ (Källenius). Sie soll mit der Weltpremiere des neuen CLA im März beginnen, wird aber erst in den kommenden Jahren richtig Fahrt aufnehmen, unter anderem mit den vollelektrischen Varianten von C-Klasse und GLC, einem „Baby“-G-Geländewagen und einer runderneuerten S-Klasse.
Die Jahre 2025 und 2026 sieht der Vorstand deshalb als Übergangsjahre, für die man entsprechend vorsichtig plane. Für 2025 wird ein Gewinn „deutlich unter Vorjahresniveau“ prognostiziert, was einem weiteren Rückgang von mindestens 15 Prozent entspräche. Die Umsatzrendite der Pkw wird bei nur noch sechs bis acht Prozent gesehen, erst von 2027 an werden wieder zweistellige Werte in Aussicht gestellt.
Der Investorentag von Nizza, als 2022 mit der Luxusstrategie 14 Prozent Rendite postuliert wurden, wirkt heute wie ein Traum aus einer untergegangenen Welt. Die Gegenwart ist geprägt von Unwägbarkeiten: Handelskonflikte, Zölle, CO2-Regularien. Hoffnung schöpft der Vorstand aus neuen E-Modellen, die für einen Techniksprung stünden, und einem vereinheitlichten Design. Es soll die ungeliebten EQ-Modelle vergessen machen und mit einem wuchtigeren Kühlergrill Mercedes-Status symbolisieren.
Dazu kommt, dass Verbrenner wohl deutlich länger verkauft werden – „für die Marge eine gute Nachricht“, sagt Finanzvorstand Wilhelm. An den Klimazielen aber halte man fest – bis 2039 will Mercedes klimaneutral sein.
